A CSHVE 2019-ben, az évfordulóhoz kapcsolódóan rendezte meg Nógrádi László főmérnök, főkonstruktőr, a Csepeli Kerékpárgyár fejlesztője, egykori főmérnöke, igazgatója előadását.
Az előadás illusztrációi megtekinthetők itt: https://www.facebook.com/pg/CSHVE-1532399607058710/photos/?tab=album&alb...

Tisztelettel üdvözlök mindenkit – köszöntötte a megjelenteket 2019. április 10-én dr. Bolla Dezső, a Csepeli Helytörténeti és Városszépítő Egyesület (CSHVE) elnöke, a Fővárosi Szabó Ervin Könyvtár (FSZEK) csepeli, sétáló utcai fiókjában, a könyvtár és a CSHVE által közösen szervezett, a „Helytörténeti esték” rendezvénysorozat előadásán.

A mai napon a valamikor Weiss Manfréd gyári, Csepel Művek-i termékről emlékezünk meg, amely talán a legnépszerűbb volt a sok ezer gyártmány közül, s amelyből talán a legtöbb készült el. Óvatos becslésem szerint legalább tíz millió kerékpár készült Csepelen. Egyes vélemények szerint ennél több...

Az én időmben, tehát amikor én a Kerékpárgyárban dolgoztam, összesen 40 millió készült belőle. 350-400 ezer darab évente, harminc éven keresztül... - egészítette ki Nógrádi László.

Már az 1930-as évek végén 100 ezer biciklit gyártottak évente – folytatta bevezetőjét dr. Bolla Dezső.

A legtöbbet 1939-ben gyártották: 91.706 darabot, egész pontosan – fűzte hozzá Nógrádi László.

Még egyszer szeretettel köszöntök mindenkit, akinek valaha bármi köze is volt a kerékpárgyártáshoz. A legtöbb köze közülünk mai előadónknak, Nógrádi Lászlónak volt, aki volt mérnöke a gyárnak, főkonstruktőre, vezérigazgatója, főmérnöke. Kerékpárgyári dolgozót egyet tudok még a társaságból (biztos más is van még), Algauer Andort, aki életének jelentős részét szintén ott töltötte, a Kerékpárgyárban.

A kerékpár nagyon fontos eszköz volt Csepel életében: nem hobbi-eszköz volt, mint most, amikor elsősorban kirándulásra használják. Valamikor megélhetési eszköz volt, hiszen nem ritkán 50-60 kilométerről jártak be dolgozni. Sokan Csepelről, s itt is nagyon sokat jelentett, hiszen a Királyerdő alsó végétől a Szent Imre tér 7 kilométerre van!
A gyárba kerékpárral nem lehetett behajtani, de mindnyájan emlékszünk rá (mi öregek), hogy a gyárkapuknál kerékpármegőrzők voltak, a korszak jellegzetes találmányai. Itt „bárca” ellenében lehetett letenni megőrzésre, majd munka végén kiváltani a kerékpárt.

Arra is emlékszünk, hogy nemcsak mi polgárok, egyszerű emberek kerékpároztunk közlekedési céllal, hanem volt kerékpár sport is. E kerékpár sport kiváló képviselője ül itt közöttünk, Halmi József barátunk személyében, aki a magyar bajnokságban tüntette ki magát. Sajnos, a többiek, Aranyival az élen, már föntről hallgatják az előadást...

Mielőtt átadnám Nógrádi László főmérnök úrnak, kedves barátunknak a szót, Zémann István, titkárunk szeretne szólni.

Kedves Megjelentek! Most az egyesületünk tagjaihoz szólok legfőképpen. Itt az ideje az éves tagdíjfizetésnek. Akinek erre késztetése van, azt nagy szeretettel várom. Aki szeretné támogatni egyesületünket, azt is szeretettel várom.
Kiegészítésként csak annyit, hogy azért voltak – kiemelt pozícióban – ki-be járós kerékpárok is, ha még erre emlékszik valaki. Nekem is volt egy Budapestem, ami egy csoda volt, szóval nagyon szép emlékeim vannak. Köszönöm szépen a figyelmet.

Elnézést kérek – vette vissza a szót ideiglenesen dr. Bolla Dezső -, még a fővilágosítónkat nem köszöntöttem: Bárány Tibor újságíró, helytörténészt, aki általában vetíti az előadások illusztrációit és most is vállalkozott erre a feladatra.

Köszönöm szépen a lehetőséget – kezdte előadását Nógrádi László -, hogy beszélhetek. Úgy gondoltam, hogy a mai előadáson, azokról a dolgokról, amelyek az interneten, vagy valamilyen irodalomban megtalálhatóak, én most kevesebbet fogok beszélni, inkább csak érintem.
Sokkal inkább arról szeretnék beszélni, amely nehezebben található meg, vagy egyáltalán nincs is meg.

Néhány volt, jelentős kerékpártípusról szóló kiadványt körbe adok, tessenek végignézni, s aztán visszavárom ezeket, a könyvtár kérésére.
Úgyszintén adok néhány példányt a darabszámok alakulását bemutató táblázatból, mert a számokat időnként elfelejtem. Itt meg lehet nézni, van egy kis grafika is hozzá.

Weiss Manfréd már az első pillanattól kezdve reklámozta a kerékpárjait.
Már 1928-ban, amikor megkötötték a szerződést, s 1929-ben elindult a gyártás, elkészült ez első kerékpár-reklám, amely az első hazai kerékpárgyárat és annak termékét a WM-kerékpárt is reklámozta.

Szeretnék beszélni a kerékpár igazi történetéről.
Nagyon kevesen tudják, hogy a kerékpárt Leonardo da Vinci fedezte fel! Ő 1452 és 1519 között élt. Valamikor az élete közepén nagyon sok műszaki dolgot csinált. Nemcsak az Utolsó vacsorát, meg Mona Lisát festette meg, hanem nagyon sok műszaki találmányt is csinált. Ezeket a dolgokat ő mind lerajzolta, megvalósította: mint tudjuk, csinált tankot, repülőgépet, ejtőernyőt, s ezek mellett kerékpárt is!
De ez nem derült ki, csak 1966 és 1969 között, amikor a Leonardo hagyatékban lévő rajzokat (mintegy 1300 oldalt) odaadták restaurálásra egy Róma melletti kolostornak. Restaurálás közben találtak egy olyan lapot, amely össze volt ragasztva, s csak nagy nehézségek árán tudták szétnyitni: ezen a lapon volt a kerékpár.
Érdekes, hogy ezen a kerékpáron már mindaz rajta van, amely a mai kerékpárt jellemzi: azonos méretű kerekek, kormányozható első kerék, a hajtómű elkülönül a keréktől és áttétel van rajta, áttétellel működött.
Azóta ez a rajz benne van a Codex Atlantica-ban, Leonardo da Vinci összes kéziratának gyűjteményében.

Nekem volt szerencsém Milánóban járni, több alkalommal is. Egyik alkalommal el tudtam menni a Leonardo Múzeumba, s ott lefényképeztem, magát a modellt. Nagyon kíváncsi voltam a modell részleteire, leírására. Az volt az érdekes ebben, hogy a hajtás-áttételnél a láncot fakockák helyettesítették, tehát fakockák voltak felfűzve, s az volt a meghajtás, de az áttétel tökéletesen stimmelt.

Közben eltelt néhány száz év, s valamikor a XIX. század elején felfedezték a futógépet. Ezt Karl von Drais báró nevéhez kötötték, s sokáig azt hittük, ő volt a kerékpár feltalálója. Ma már tudjuk, hogy Leonardo volt! Drais báró csak újra fedezte fel a kerékpárt, s ő először futógépet csinált, amelyen nem volt hatás, az első kerék kormányozható volt, s ennek modern változatával ma is futkároznak a 2-3 év körüli gyerekek.

De a kerékpár fejlődése nem állt meg, s rövidesen elkészült az a kerékpár, amellyel egy hajtásra nagyobb távolságot lehet megtenni. Így készült el ez a nagy kerekű kerékpár, amelyre hihetetlenül nehéz felszállni, s rettentő veszélyes volt vele a kerékpározás. Elegendő volt egy kisebb kő, vagy gödör, a kerék megbicsaklott, s a magasan lévő súlypont miatt hatalmasat lehetett vele bukni...
Volt módomban egy ilyen kerékpárt kipróbálni Csehszlovákiában: ketten segítette fel rá, fogtak felszállás közben. Szóval életveszélyes volt, akár a nyakát is törhette, aki vállalkozott az ezzel való közlekedésre.

Tovább fejlődött a kerékpár. A veszély kiküszöbölésére kitalálták, hogy kisebb kerekeket csinálnak, s továbbra is az első kereket hajtják. Igen ám, de ettől ez rettentő lassú lett, de futott, s akkoriban csak a „trendi” fickók ültek fel rá, s „villogtak” vele.

Nagyon érdekes a következő kép. Ez a kerékpár még mindig követi a nagy kerék – kis kerék kombinációt, de megvan az áttétele és lánchajtása – ez volt az első kerékpár, amely áttétellel és lánchajtással működött. Ez a mai kerékpárok tényleges jogelődje.

De mindjárt, az első pillanattól kezdve a kerékpár katonai eszköz is volt! A XIX. század második felében már katonai egységeket szereltek fel kerékpárral, így gyorsabban haladtak, mint a gyalogság, s nem került annyiba, mint a lovasság.
Ez a kerékpár a Strobel katonai kerékpárja. A Strobel egy varrógépgyár volt, ma is létezik, ipari varrógépeket gyárt Németországban. Ő csinálta ezt a kerékpárt, melynek kicsit furcsa a kialakítása, szerkezete, de mindenesetre lehet látni, hogy katonai jellegű. Túlságosan közel hozta az ülést a nyereghez. A katona hátán hátizsák volt, oldalán egy hatalmas „dióverő” fegyver. Valahogy ülnie kellett, mert előre hajolt, s arra is kellett figyelni, fegyvere ne akadjon bele semmibe.

A XIX. század végére már nagyon elterjedt a kerékpár! Ez egy chichagoi utcakép rézkarca, amely mutatja, hogy igen jelentős tömegek kerékpároztak. Chichago azért került itt szóba, mert a Schwinn az Chichagoban volt, a Schwinn volt Amerika legnagyobb kerékpárgyártója, s nyilvánvaló, hogy reklámozta is saját dolgait. S ott a kerékpárokat már igen jelentős mértékben gyártották.

A kerékpár-versenyzés szükségessége is rögtön megjelent. A versenyzés az ember ősi igénye, amely ilyen technikai eszköz igénybevételével új értelmezést nyert: nézzük meg, hogy mennyire megy? Az áttételt már ismerték, de a sebességváltót még nem, ezért borzasztó nehéz volt begyorsítani a kerékpárt a gyorsítási szakaszban, ezért kitalálták a többüléses kerékpárt. Ez a Schwinn ötüléses modellje. Ez valóban ment, versenyeztek is vele. Ez a tandem, az egymás mögött ülő emberek kerékpározása ma is létezik. Főként pályaversenyeknél használják, s az utóbbi 20-25 évben indult el az, hogy a gyengénlátók és a látássérültek kerékpározását segítik ezzel a konstrukcióval.

Most elérkeztünk már a XX. század elejére, amikor Magyarországon, Budapesten is nagyon elkezdett elterjedni a kerékpározás. Egyre több kereskedő importálta be a kerékpárokat, egyre több érkezett be az országba, s ezek a kereskedők szerették volna megtanítani az embereket kerékpározni. Felnőtt emberként kellett megtanulni kerékpározni! El lehet képzelni: mi lett volna, ha egy hölgy vett egy kerékpárt, s felült rá ebben a ruhában, kiment az utcára, s ott kezdett tanulni biciklizni... Szerintem a fél város kinevette volna.
Ezért a nagykereskedők létrehozták a kerékpár-iskolákat. Meglehetősen sok kerékpár-iskola volt Pesten, ahol megtanították kerékpározni a felnőtteket. Az a nagykereskedő, akinél megvették a kerékpárt, az oktatást-tanítást ingyen szolgáltatta.

Ezek a dolgok vezettek el odáig, hogy 1927-ben már 60 ezer kerékpárt importált Magyarország! Körülbelül 75 olyan kereskedő volt, akinek műhelye is volt. Megvette alkatrészben a kerékpárt, s össze tudta rakni, tudott kombinációkat csinálni, javítani tudott.
Ez már igen jelentős kerékpár-mennyiség volt, s ez vette rá a Weiss Manfréd Művek akkori vezetését, látva a hatalmas piaci igényt, hogy saját megoldást kínáljanak az igények kielégítésére. Kerékpárt kell fejleszteni! A fejlesztés azonban hosszú ideig tart, ezért a gyors bevezetés érdekében azonnal döntöttek: licencet vásároltak a Puch-gyártól!
A Puch egy grazi gyár volt, a licencet tőlük vették meg. 1928. december 12-én, szóban kötötték meg a szerződést, amely megállapodást 1928. december 19-én a Puch írásban igazolta vissza. (Ennek a leírása itt látható.)

Érdekes része ennek a dolognak, hogy a WM-gyár akkori vezetője, Korbuly Károly vásárolta meg a licencet. Korbuly Károly korábban Kandóval együtt a vasút elektromos hajtásának megvalósításán dolgozott, Olaszországban vasútépítésen vett részt.
Amikor kitört az első világháború, akkor Korbuly Károly Magyarországra jött. Weiss Manfréd felismerte a lehetőséget, s rögtön lecsapott a tehetséges mérnökre, elhozta Csepelre, s rábízta a gyár vezetését, akkor még hadi termékekkel, később polgári célra készült gyártmányokkal.
Korbuly Károly csinálta meg a csőgyártásnál a vékony falú, precíziós acél csövet, meglehetősen jó felületi simasággal. Korábban csak gyűrűn húzták a csövet, az ő szabadalma révén viszont már görgőpárok között ment a cső. Ez egy sokkal gyorsabb, termelékenyebb, olcsóbb megoldás volt. Így pedig megvolt az alapja annak, hogy a kerékpár leglényegesebb részét, a vázat saját gyártású anyagból készítsék.
A Puch licenc szerződés 25 ezer schillingben határozta meg a licenc-díjat. Ennek fejében legalább 50 ezer kerékpárt kellett legyártani, s kerékpáronként 5 schillingnyi royaltit kellett fizetni, akkor is, ha esetleg a gyártást abba hagynák, nem folytatnák.
A licenc-megállapodás nagyon fontos része volt, hogy ha a WM által a Puch-tól vásárolt import alkatrész eléri a 25 schillinget (vagy meghaladja), a meghaladó részből levonható volt az 5 schilling royalti-díj. Ez azért volt nagyon fontos, mert a Puch pontosan tudta, Csepelnek az a szándéka, hogy mindent saját maga gyártson.

Ez annyira jól sikerült, hogy 1929-ben elkezdődött a gyártás, s 1930 végén már az Puchtól beszerzett import értéke már 8,6 százaléka volt a kerékpár értékének. Tehát: már szinte mindent maga gyártott a WM!
A licenc szerződés fő adatai itt vannak.
Azt még nem mondtam el, hogy az első 10 ezer darabot alkatrész-állapotban vette meg a WM Művek, s ebből az első 200 darabot még Grazban szereltek össze. Az elsőnek felvett embereket még Grazba küldték, megtanulni a szerelést.

Ez a kerékpár rekonstruált típusa. Varsa Endre nevű mérnök restaurálta. Ez a '30-as évek elejéről való kerékpár. Ez az eredeti Csepel kerékpárhoz tartozik. Ebben a kerékpárban már – a licence alapján – az első pillanattól kezdve elkezdték gyártani mindazt, ami a kerékpárgyártás körébe tartozik: a vázat, a villát, a villafejet, a csapágyházat, a sárvédőket, és az abroncsokat. A későbbiek során folyamatosan bővítették a gyártást újabb alkatrészekkel.
Azért volt viszonylag könnyű ezt megoldani, mert a licence-szerződés értelmében a gyártó berendezéseket, gépeket mindent, biztosítani a kellett a Puch-nak. Megvásárolta, de biztosítania kellett hozzá. Tehát el tudták gyorsan indítani a gyártást. A kényesebb alkatrészeket is meg tudták csinálni, mert Csepelen kiváló temper-öntvényeket készítettek: az első pillanattól kezdve rögtön öntötték ezeket az alkatrészeket.

Mindjárt az elején elindultak. Először, az első évben csak két típust gyártottak: egy férfi és egy női kerékpárt. A következő évben, 1930-ban már öt típussal indultak: férfi, női, lányka és fiú kerékpár, plusz egy teherhordó kerékpár. (Aztán kellett egy sportos kerékpár is...)
Az áruszállító modellnek azért volt nagyon nagy jelentősége, mert abban az időben még úgy volt, hogy a háziasszony elment a szatócshoz, vagy a fűszereshez, vagy a piacra, a kereskedőkhöz, s megvásárolta, ami neki kellett (tejet, kenyeret, krumplit, stb.), s közölte a tulajdonossal: délután kettőre hozzák haza neki az árut! S akkor a segéd felült az áruszállító kerékpárra, felpakolt, elbiciklizett a címre, s átadta az árut. Ezért volt fontos az áruszállító kerékpár, amelyből igen sokat gyártottak.

A gyártott mennyiségekre vonatkozó részek következnek.
Tulajdonképpen, már az első pillanattól kezdve – ahogy mondtam – 10 ezer darabot alkatrészben hoztak be, amelyből kétszázat már odakint, Grazban összeszereltek.
Elkezdték gyártani a kerékpárt a WM-ben. Száz-százötven emberrel dolgoztak, s a termelésük elérte a 240 darab/nap teljesítményt. Az első évben már 33 ezer kerékpárt gyártottak (fele annyit, amennyit importáltak 1927-ben.) Ez a szám folyamatosan futott föl.
1934-ben már 25 típust gyártottak. 1939-ben érték el a csúcsot: 91.706 darabot. (Ezt a különleges számot jól megjegyeztem.) Ez már hatalmas mennyiség volt.

De közben volt egy válság 1932-ben, amikor a kerékpárt nem tudták eladni. Ezért átmenetileg le is állították a kerékpár-gyártást Csepelen. A fölhalmozott készletek értékesítésére pedig bevezették a részlet-fizetést. Egy kerékpár akkoriban 120-150 pengőbe került, típustól és kialakítástól függően. Ezt a gépet 10 pengő lefizetése mellett, heti 1 pengő részlet megfizetésének vállalásával a vevő megkapta, elvihette.
Ugyanakkor vidéken kerékpárversenyeket szerveztek, ahol a verseny győztese mindig egy Csepel kerékpárt kapott díjazásként, ajándékba.
Ez eljutott odáig, hogy amikor túljutottak a válságon, 1934-ben újra beindult a gyártás, de akkor már sokkal nagyobb volumenben, sokkal több típussal, hatalmas lendülettel. 25 modellt gyártottak – de összesen 500 kerékpár-modell nevet védtek le 1944-ig a WM Művekben. (Amikor mi a Schwinnel tárgyaltunk, elő kellett szednünk, hogy ezek mind-mind védett nevek!)

Ami még nagyon érdekes: megállapodtak abban, hogy a Puch-nak a beszállítókat is át kell adnia a WM-nek. A komplett listát: neveket, címeket, árakat, stb. Így megkapták a Sachs-t is, s azoktól az alkatrészt. Ez a képen egy gránátagy, amely Szuper Gránátagy néven futott Magyarországon. Ez még egy eredeti agy, ez még Torpedó néven készült. Aztán elkezdték ezt az agyat gyártani a WM-ben is, s akkor lett Gránát és Szuper Gránát a neve.

Az első agyat is a Sachs-tól vették meg – hihetetlen jó minőségű agy volt. Csak példaként mondom el – a műszakiakat talán érdekli – ezt egy darabból esztergálták! Jó sok forgácsot gyártottak ennek az agynak a gyártásakor. Tökéletes minőségű volt.

A reklámban mindent felhasználtak, amit csak lehetett. Itt a képen a Chorin-család és gyerekei Csepel-kerékpáron gurulnak. Ők is alátámasztották, milyen megbízható dolog egy Csepel kerékpár!

Katonai kerékpárt is elkezdtek rögtön gyártani. Amikor elkezdték gyártani a katonaság részére is – volt egy nagy érdekessége. Különleges megoldással összecsukható kerékpárt készítettek. Ezt Magyarországon, a hegyivadászok számára csinálták. A katona a hegyeket mászva hátára vette a kerékpárt, s fent kinyitva, ezen gurultak le a hegyről. Ilyen technikai megoldások is léteztek.

Itt a legfontosabb gyártási adatok, évek szerint összesítve (ezt papíron is kiadtam, nem akarom ismételni).

Most érünk el egy olyan pillanathoz, ami 1938-ban következett be. Vissza kell lépnünk az időben, mert a kerékpárgyártás és a motor mindig valamilyen módon összefonódott, vagy segítették egymást, vagy gondot okoztak egymásnak.
1938-ban megcsinálták a 100 köbcentis Csepel 100-as motorkerékpárt, Turán néven. Ezt „betekerős” Csepelnek becézték. Egyébként 98 köbcentis motorja volt: de lehet látni, teljes egészében kerékpár-szerkezete volt. Jó, a villa rugózása kicsit másmilyen volt, de ezzel megcsinálták a saját motorkerékpárt Csepelen!
Ennek aztán készült 7-8 változata, míg végül elkészült egy 125 köbcentis modell. Ez lett a későbbi motorkerékpárgyár alap-modellje, s ebből fejlődtek ki a többi modellek. Tehát ez volt az indító motiváció.

Amiről még beszélnem kell – az indító motivációk között, a motoroknál -, hogy az 1950-es évek elején-közepén az egész világon megindult egy fejlődés a motorizáció irányába. Elkezdték gyártani a mopedeket! A moped a pedál és a motor kombinációja volt.

A WM Művekben is úgy döntöttek, pontosabban Teisch Dezső volt akkor a Kerékpárgyár igazgatója, s István Géza a főmérnöke, úgy döntöttek, hogy márpedig csinálnak egy mopedet! A motor tervezésével megbízták Török Gábort, a Motorkerékpárgyár konstruktőrjét, ő tervezte meg a motort. A futóművet is elkezdték gyártani. Annyira mentek, hogy a futóművet lemezből akarták előállítani (a vázszerkezetet), nem csőből. Ehhez már megvették a présgépeket is.
Ekkor azonban, 1955. nyarán, Csergő János, kohó- és gépipari miniszter közölte a csepeli vezetőkkel: Csepelen pedig nem lesz mopedgyártás! Szó sem lehet róla! Nem foglalkozhatnak vele! Mert a hadicikkeket előállító ipari üzemeknek polgári termékek kellenek, ezért a Vadásztölténygyár kapja a motorgyártást (később ebből lett a Videoton), s az Egri Finomszerelvény-gyár (a későbbi Berva) kapta meg a jármű gyártását!
Ez alaposan szíven csapta a Csepel Művek vezetését – akkor még Rákosi Mátyás Művek néven dolgozott a gyár -, minden tervük (és eddigi ez irányú beruházásuk) kútba esett, Csergő egy tollvonással keresztül húzta számításaikat.

Azért őseink nem voltak nagyon buták: megértették, hogy moped nem lehet! Tehát kerékpárszerű, pedállal indítandó, motorral hajtott jármű nem lehet!
Végiggondolták lehetőségeiket: kitalálták, hogy van egy új német robogó modell, a Victoria Nickit, ezt lemásolták, megcsinálták csepeli változatát, amelynek Csepel Panni lett a neve!
Ebben ugyanaz a Török Gábor által tervezett motor volt, de hajtás-pedálok nélkül. Karosszériás elemeket kapott, váza csőből készült. A mopedgyártáshoz beszerzett présgépekkel pedig kiválóan elő tudták állítani a karosszéria-elemeket!
Mivel ezt titokban is tartották, elindult a gyártás – ekkor már a Csepel Vas- és Fémművek keretei között.

1957 tavaszán az Egri Finomszerelvény-gyár bemutatta mopedjét Csergő Jánosnak a minisztériumban. Erre az időpontra koncentrált Csepel, s bevitték a Pannit, s oda tették a Berva mellé...
A csepeliek közölték a miniszterrel: mi nem mopedet csinálunk, de van egy olyan magyar igény, ahol az igényesebb, szebb, jobb termékeket akarják – nekik megcsináltuk a törpe-robogót!
Nem tudott mit csinálni, gyártásba vették.

Volt ennek még egy nagyon izgalmas következménye is: az 1957. évi Őszi Ipari Vásáron mutatták be a Bervát és a Pannit is! Óriási sikere volt.

(Tekintve, hogy én a Kerékpárgyárban töltöttem el az életemet, ehhez is sok élményem fűződik. Tulajdonképpen 1957. novemberében kerültem a Kerékpárgyárba, rögtön a Panni fejlesztéséhez! Akkor a gyártás fejlesztésénél, 1958-ra, elkészült az első 400 darab Panni – ebből nagy meglepetésre - 200 darab exportra készült!
Ez elég nagy iskola volt, mert én részt vettem a gyártásban, a szerelésében, bejáratásában. Fiatal technikusként nekem ez nagyon jó tanuló időszak volt. De a fejlesztésében is részt vettem! A Panni azonnal fejlesztésre került, s 1959-ben már bemutattuk a Panni fejlettebb, 75 köbcentis változatát, három sebességfokozattal - amiből később négyet terveztünk megvalósítani.

Ők döntötték el a gyártást: Alku Dénes főkonstruktőr, Bíró Laci tervező-gépészmérnök, Hoeffler
Róbert – mindenki ismerte, szegény már nincs velünk – meó vezető, s szerény személyem, aki akkor kezdtem a szakmámat.)

Hozzá teszem: a minisztérium sosem nyelte le ezt a Panni-békát, így 1959-ben, amikor már a fejlesztett típus elkészült, leállítottak mindent. Utasítást kapott a gyár, hogy 1960 elejére adja át a teljes gyártást, dokumentációval együtt az Egri Finomszerelvény-gyárnak. Ott majd a Bervával együtt fogják gyártani a Pannit is...
Nem volt mit tenni, át kellett adni. Keserves egy pillanat volt, az embernek a szíve fájdult bele. Átadtuk oda, s annyira nem sikerült a dolog, hogy 1962-ben minden megállt!
Megállt a Panni gyártása Egerben, megállt a Berva gyártása is, s teljes csődbe jutottak. Most hadd ne jellemezzem, mi volt az alapvető oka. Tehát ennyi volt...

Közben, mikor elvitték Pannit, a Kerékpárgyár úgy döntött, hogy intenzívebb exportot indít meg. A kiosztott táblázatban van egy darabszám 1957. megjegyzéssel, (export darab), az a kerékpár-mennyiség kizárólag nagyrészt Kínába ment, a kisebb része Ghánába és Egyiptomba.
Akkor jött egy lehetőség: Amerikába kellene eladni kerékpárt!
Amerikában a Black Phantom nevű Schwinn-kerékpár rendkívül sikeres volt, de nagyon drága. Kellene ennek egy „áruházi” változata, amely könnyebb, egyszerűbb, olcsóbb, tehát jobban el tudják adni az áruházban.
Ez a kerékpár lett az – ez volt az én első, önálló konstrukcióm! (Sajnos, elszálltak az évek.) Ez a kerékpár teljesen a Black Phantomot utánozta, de könnyű kiszerelésű volt. Amerikában nagyon sokat adtunk el belőle, s Kanadába, Kubába is. Belföldön is nagyon népszerű volt, belföldi neve Tihany volt, s ennek volt férfi és női változata is.
Nos, ez volt a történelmi rész.

Időközben beindultak az egyéb fejlesztések is.
1962-1963-ban indult meg az összecsukható kerékpár tervezése. Ez abban az időben nagyon-nagyon nagy újdonság volt! Sokan próbálkoztak vele, de azok nem voltak szerencsés megoldások. Ebből a kerékpárból szintén nagyon sokat adtunk el. Ez a kerékpár Németországban National néven futott, Svájcban pedig Tour de Swiss néven! Annyira kedveltek voltak, hogy Svájcban még egy kisebb összeszerelő üzemet is létrehoztunk. Bartusek Béla – sokan ismerik – volt ott akkor hat hónapig ennek az üzemnek a vezetője. Az volt a feladata, hogy a helyi dolgozókat betanítsa e kerékpár szerelésére. A vámtételek miatt külön kellett szállítani az alkatrészeket, több részletben, s ott kellett találkozniuk.
Tehát ez volt a Kemping kerékpár. Ebből a kerékpár-modellből az eladással (mire én nyugdíjba mentem) meghaladtuk az 1 millió darabot! Hála Istennek, se törések, sem komolyabb baj nem fordult velük elő.

Közben elindult a kerékpár-fejlesztési irányzat.
Az export egyre jobban nőtt a Kerékpárgyárban. Kezdetben 30 ezer, aztán 60 ezer, majd 100 ezres export is lett. Az igények tovább növekedtek, amely újabb fejlesztést generált.
Elindítottuk az újabb fejlesztést.
(Itt bemutatok néhány gépi berendezést: például egy kerékfeszítő gépet, melynek segítségével századmilliméter pontosan lehetett centrírozni a kerekeket, rettentő nagy gyorsasággal. Holland, olasz és francia gépek voltak. Ebből egész sorozat állt rendelkezésünkre. De, hát elég sokat kellett gyártanunk.)
A fejlesztésnek volt még egy nagyon fontos állomása: a galvanizáló!
Rettentő korszerű galvanizálót sikerült létrehozni, ahol már környezetvédelmi követelmények is érvényesültek, nem folyt el szabadon a szennyezett víz, a mérgező gázokat elszívták, de azok közvetlenül nem kerültek ki a szabadba.

Ebben az időben, tehát a 60-as évek vége felé, amikor a fejlesztés igazából beindult, az első lépések közé tartozott, hogy vettünk egy hegesztő-robotot! Ez a hegesztő-robot csinálta a vázakat, egy forgó asztal közben megfordította a vázat, majd mikor készen volt, kivették, s beleszerelték az egyéb alkatrészeket. Rendkívül termelékeny, sikeres folyamat volt.

Mindezt azért mondtam el, mert kell beszélnem 1975. július elsejéről.
Ez egy olyan időpont, amikor megszüntették a motorkerékpár-gyártást... Kijelentették: márpedig a motorkerékpár-gyártás megszűnik! A szovjet export megszűnt, a motorkerékpárt nem lehet nyereségesen gyártani a hazai piacra. Döntöttek a megszűnéséről.
A megszüntetéssel kapcsolatban összevonták a két gyárat, így lett a gyár neve: Jármű- és Konfekcióipari Gépgyár (becenevén JÁ-KÓ).
Én akkor lettem ennek a gyárnak a kereskedelmi igazgatója.

Mi a fejlesztés során három feladatot kaptunk:

Az első feladat volt, hogy a Motorkerékpárgyárban felszabaduló létszámot foglalkoztatni kell! Közülük ezer embert a Szerszámgépgyár nyírbátori gyáregysége kapott meg, s a Kerékpárgyárnak (JÁ-KÓ) is jutott mintegy ezer ember, hogy foglalkoztassa őket. Mindezt úgy, hogy lehetőleg használjuk ki a motorkerékpár termelő gépi berendezések bizonyos részét.

A második feladat az volt, hogy gondoskodjon a gyár tíz éves motorkerékpár-pótalkatrész ellátásról, legyen legyártva, ezt készletezze le. Így lett: több üzemi területen készleteztünk, sőt két bunkert is megtöltöttünk. Sok gyár két-három év alatt akarta legyártani a tíz éves pótalkatrész-mennyiséget. Vannak olyan alkatrészek, amelyek nem tárolhatók sokáig: hengerek, a dugattyúk, az akkumulátor, a habszivacs nyereg, stb. Ezért nagyon nagy gond volt ezeknek a pótalkatrészeknek a biztosítása. Mégis valahogy sikerült, mert nem jött arról hír, hogy Pannóniára való alkatrészt ne lehetett volna kapni...

A harmadik feladat az volt, hogy dolgozzuk át a kerékpárgyártás rekonstrukciós tervét. Ezen a feladaton dolgoztam Kovács Sanyival és Nolup Lacival. Csináltunk egy fejlesztési tervet, 400 milliósat, melynek a lényege az volt: csak azt az alkatrészt gyártjuk, amelyet versenyképesen tudunk előállítani. Amit nem tudunk versenyképesen gyártani, azt vásároljuk meg! Importáljuk be. Nem lehet ezt így csinálni, mert tönkre fog ebben menni a gyár.
Igen ám, de amikor visszajött a döntés – ültünk ott a tanácsteremben néhányan (Báder Imre volt akkor az igazgató) – az igazgató azt mondta: a jó hír az, hogy új fejlesztési tervet kell csinálni, s nem 400 milliós, hanem 650 milliós beruházás lesz!
De Báder elvtárs, nem lehet annyit csinálni! - válaszoltunk. Ezzel a hatékonysággal ennyit tudunk termelni, s ehhez piac is kell! Ha pedig mindent akarunk gyártani, nem leszünk versenyképesek! Veszteségesek leszünk!

Nem érdekes, elsődleges cél a foglalkoztatás! Másodlagos cél a hatékonyság!

No, ez a kijelentés húzta meg akkor a lélekharangot a Kerékpárgyár felett! Ettől a pillanattól kezdve már nem lehetett hatékonyan menni. Az általam kiosztott számokból látszik is: beindult egy export-lecsökkenés, meglehetősen intenzíven!
Mert akkor már a világ kerékpárgyártása annyira szakosodott, hogy külön szakcégek jöttek létre. Például a Tour németországi gyár komplett hajtóművet, amihez tartozott a lánckerék, rajta a két hajtókar krómozva, menet belevágva, teljesen készen – olcsóbbért szállította le ide a csepeli gyárba, mint amennyiért a Kovácsológyár lekovácsolta nekünk a két hajtókart!!! S akkor hol van még a többi hozzá? Sok ilyen példa volt.

Nyilvánvalóan nem tudtuk felvenni a versenyt, egyértelmű volt a leépülés.
A leépülés olyan nagymértékben zajlott – sajnos -, hogy 1987-ben mindössze 288 darab kerékpárt exportált a gyár!
Volt olyan, hogy a rendelésállományunk 280 ezer kerékpárra szólt – de ezt sosem teljesítettük, mert időközben Iránban elküldték a Sah-ot, s az iráni piac összeomlott, a maga 140 ezer kerékpárjával... A piacon ilyenek előfordulnak. De ezt sajnos mi már nem tudtuk igazából kiheverni.
Akkor ez az egész vonal nagyon intenzíven ment lefelé.
S akkor, amikor ez az intenzív zuhanás volt ebben a dologban, volt egy felmérés. Gábor Andrásnak hívták a miniszterhelyettest, ő rendelte meg a Puch cégtől: jöjjenek el Csepelre, s nézzék meg, mit kellene csinálni a kerékpárgyárban, hogy az jövedelmező legyen?
Egyetlen kitétele volt: ebben a vizsgálatban Nógrádi nem vehet részt!!! (Mert én azt állítottam, ez a gyár, ahogy van, nem jó, egészen mást kellene csinálni...) Nem akarták, hogy én befolyásoljam a vizsgálódókat. Így én csak messziről néztem, mit csinálnak.
Kihozták azt, hogy ebben a szituációban nem lehet nyereséges gyártást csinálni! Ez volt a Puch végső konklúziója.

Amire ez bekövetkezett, már Mezei Boldizsár volt a gyár igazgatója.
S, akkor voltam olyan bátor, hogy szóltam neki: Boldi, a gyár teljesen tönkre megy, itt van egy csomó ember, akik a kerékpárgyártásban töltötték el az életüket. Most mindenki ugyanúgy az utcára megy, mint a Motorban? Nincs is hova menniük!
Próbáljuk meg, hozzunk létre egy vegyes-vállalatot! - javasoltam.
S akkor Mezei Boldizsár megbízott, hogy próbáljunk létrehozni egy vegyes-vállalatot.

Találtunk is egy céget a Schwinn személyében, s akkor létrehoztuk a Schwinn-Csepel vegyesvállalatot.

Ez a kép még a motorkerékpár-gyártás utolsó pillanata.
Ezek voltak a gyártási volumenek.

Amikor a Schwinn megalakult, az első termelési évében már (még zömében belföldre gyártottunk), de exportban már 5 ezer darab ment Németországba. A következő évben már 95 ezer darabot szállítottunk az USA-ba! Tehát igen dinamikus volt a fejlődése és felfutása a gyárnak, s megfelelően jövedelmező is volt.

Itt a Schwinn vezérkara látható, valamint én, ahogy aláírtuk a vegyesvállalati megállapodást. Megegyeztünk mindenben, s utána elkezdődött a munka.
Így alakult meg a Schwinn-Csepel. A márkanevet és az emblémát is levédtük! Kiderült, hogy a Schwinn ezt nem csinálta meg. Ebből később haszna volt a gyárnak.
Amikor a Schwinn eladta a márkanevet a Scottnak, akkor ezt a márkát, emblémát nem tudta használni.

Az utolsó kép már csak a búcsúzásé. Az utolsó pillantás a Sóhajok Hídjára. A Schwinn-Csepel is így dolgozott: ez az oldal volt a termelés, a híd egy zárt konvejorpálya volt, amely a kész kerékpárokat vitte a raktárba, a magasraktár pedig a másik oldalon volt.
A kerékpár szezonális termék, de a termelést próbálták egész évben azonos szinten tartani, így készletezni kellett, s azt finanszírozni. Egész télen raktárra gyártottunk, felkészültünk a tavaszra.
Tavasszal indult meg a raktár lefogyása, s nyárra kiürültek a raktárak!
S, aztán jöttek az új modellek.

Ennyi volt a történelmi rész, köszönöm szépen, hogy meghallgatták.
Ha van még kérdésük, szívesen válaszolok, ha tudok.

Dr Bolla Dezső vette vissza a szót:
Nagyon szépen megköszönjük Nógrádi Lászlónak előadását. Nagy öröm számunkra az, hogy a munka irányítói közül ő még itt van köztünk, s beszámolhatott erről a hősi történetről.
Nagy fájdalmunk, hogy nincs Csepelen kerékpár-múzeum.
A Csepeli Helytörténeti Gyűjteményben van néhány kerékpár, de máshol nincs. Azon a településen, ahol legyártottak kb. 40 millió biciklit, nincs ennek múzeuma. Pedig milyen jó kerékpárokat gyártottak!
Vásárosnaményben van kerékpár-múzeum.
Nem a mi bűnünk, hogy nem valósult meg ez a múzeum.
2005-ben megcsináltuk – a jelenlevők közül Kabodi Ferenccel, Zémann Istvánnal, a most távollevő Ocskayval és néhai Takács Józseffel - a motor-kiállítást. Akkor elhatároztuk, hogy csinálunk Csepelen egy motor- és kerékpár-múzeumot. Az akkori önkormányzat vezetésével egyeztünk meg abban, hogy megvalósul a múzeum.
Soha nem valósult meg!
Nem vették meg a gyári, volt szerszámműhelyt, nem vették meg végül a Radnótit erre a célra. A hitegetésnek az lett a vége, hogy jött egy új vezetés és nincs Csepelen kerékpár-múzeum, s nincs motorkerékpár-múzeum...

Hogy mennyire masszívak voltak ezek a biciklik, had mondjam el saját tapasztalatomat: 1947-ben, tíz éves koromban kaptam egy biciklit. 72 évvel ezelőtt – ez a bicikli ma is megvan és üzemképes. Tíz éve a középső agyat szétszedtük – nem azért mert nem működött, csak kíváncsiak voltunk, milyen – aztán ugyanúgy visszaszereltük, még átzsírozni sem kellett, mert annyira jó állapotú volt.

Szóval, ilyen volt a csepeli kerékpár-gyártás.
Sajnos, most, amikor világszerte reneszánsza van a kerékpározásnak, Csepelen már nincs nagyméretű kerékpár-gyártás. Összeszerelő üzem van, ez a Schwinn utódcége. Négy éve jártam ott, akkor bontották ki a ládákat, amelyekben Hong-Kongból érkezett alkatrészek voltak. Megkérdeztem, mit gyártanak Csepelen, illetve Magyarországon a kerékpárhoz?
Azt válaszolták, csak egyvalamit, a csomagtartót! (Hol van a csomagtartó-gyártás műszaki követelménye egy kerékpáragy gyártásához?)

Hogy mennyire volt drága a bicikli?
Nógrádi úrnak meséltem a közelmúltban, hogy jó barátságban voltam Garay Vilmossal, a gyár vezérigazgatójával.
Mondom neki: Te Vili, nagyon drágán gyártjátok a biciklit!
Miért? - válaszolta. Ötezer forint egy bicikli!
Hány kiló egy bicikli? - kérdeztem.
Körülbelül 13 kilogramm – válaszolt Garay.
Akkor mennyi a kerékpár kilója?
Mintegy 500 forint!
Mennyi a Zsiguli kilója? (Az 1 tonnás Zsigulit akkor 80 ezer forintért adták.)
A Zsiguli kilója akkor 80 forint volt!
Vili megdöbbent, hogy ilyen számítás is létezik...

De ez a kerékpár megérte azt a pénzt, mert még mindig szaladnak belőlük a csepeli utakon, de már egyre kevesebb.
Divatba jöttek a váltók, ugye, amit Ti vezettetek be – az is egy külön történet...

Nógrádi László reagált:
Igen, az külön történet volt. A tízsebességes kerékpár, a Mecsek versenykerékpár... Annyi mindenről lehetne még beszélni, de mindenhez túl sok lett volna az idő, s túl fárasztó a publikum számára.
Én bírnám, mert edzésben vagyok, minden héten walkingolok kétszer-háromszor, 8-10 kilométert, abból egyszer a hegyekben, úgyhogy nem is ülök le.

Dr. Bolla Dezső utalt arra, hogy Nógrádi László felajánlotta: lehet kérdezni, hozzászólni.

Kabodi Ferenc:
Egy nagyon apró dologról. Valamikor 1980 körül kezdték az Acélműben (akkor így hívták) a hátsó agy, kettős működésű présen történő gyártását. Mi erről a szakvélemény?
Nógrádi László válasza:
Kérlek szépen, az igazság az, hogy ha azt tökéletesen össze lehetett volna hegeszteni, nem lett volna vele különösebb baj. De, az nem volt teljesen megbízható! Ezért aztán csináltunk egy olyan megoldást, hogy lehetett külön agy-gyártás, s rásajtolva külön a küllő-koszorú. De nemcsak ez az egy hiba volt ebben, sok egyéb más baj is volt. Sajnos, a fékdob nem volt pontos, kicsit ellipszioid lett, sajtolt volt és nem tudták pontosan forgácsolni, ezért a fék nem fogott megbízhatóan. Szóval, volta ezzel problémák, ezért aztán például, elveszítettük a teljes exportunkat az agyakra!
A kerékpár-agyakból, a gránát-agyakból Hollandián keresztül szállítottunk évi 100-150 ezer darabot Brazíliába. Aztán egyszer csak ez a piac elveszett... Mert ilyen minőségi dolgok jöttek közbe. A vevő meg azt mondta, akkor minek vegyük meg? Megvesszük majd a Fittle-Sax-tól, vagy a Shimanótól, s nincs tovább gond! Sajnos, ez történt, ilyen volt.

X.Y.:
Nálam a fél család a kerékpárgyárban dolgozott. Anyám festő volt, a vázakat festette. A grazi küldöttségben az én nagyapám volt megbízva a krómozással. Ez talán az 1920-as évek környékén lehetett. Nagyon jól tudott németül. Ő, azzal a brigáddal, aki hozta a gyártást, a galvanizálást (azaz a krómozást) hozta. Bár akkor ez még egy nagyon primitív technológia volt.
Nógrádi László reagálása:
Az eső pillanattól kezdve az abroncsot, sárhányót galvanizálták. Rögtön vették a berendezéseket és hozták be. A vázgyártáshoz is kellett gépeket hozni, a festődéhez is. A mártó alagutat meg kellett csinálni, az égető-kályhával. A Puch mindenben segített, megvették, leszállították.

Z.Z.:
A festő csajok nagyon csinosak voltak!
Nógrádi László: Ez nem vitás. Ráadásul a díszítés kézzel ment. Nagyon érdekes volt, én mindig bámultam a hihetetlen kézügyességüket. Mókusszőr ecsettel festettek, késpenge él formája volt az ecsetjüknek: olyan gyönyörű vonalakat húztak egymás mellé, pirosat, aranyat, egyforma vastagot, hogy amikor például exportra kellett menni, előírás volt az, hogy 0,5 milliméternél nem lehetett nagyobb szórás a vonalak között. Nem is volt, pedig többször is lemértük... Hihetetlen kezük volt! S, csinálták. Az abroncsot körben, megforgatta két görgő között, s hopp, ott volt egy gyönyörű piros vonal. Jobbról-balról, egyformán! Bámultam a kézügyességüket! Hogy lehet ilyet csinálni? Én is meg akartam próbálni, mert mindent ki akartam próbálni: hát nem tudtam, csak olyan bunkókat festettem...

X.Z.:
Lacikám, akkor még nem voltak stresszesek a hölgyek!

Dr. Bolla Dezső:
Nagy gond volt Csepelen, a nehéziparban nem kellett annyi női munkaerő. Ezért volt nagy eredmény az, hogy 1920 körül létrehozták a Posztógyárat, ahol női munkaerők százait alkalmazták – lehetett onnan is feleséget választani... S a Kerékpárgyárban is nagyon sok nő dolgozott, különösen a centrírozásban is, nemcsak a művészetben, hanem a szállításban is. A darukezelők például jellemzően nők voltak.
Nógrádi László:
Én egyébként úgy kerültem a Kerékpárgyárba, hogy a Gépgyárból mentem be katonának. Amikor leszereltem, s jöttem vissza, úgy éreztem, hogy nekem a Gépgyár, úgy ahogy van, nem tetszik! De, akkor hova menjek dolgozni? Olyan jó kerékpárgyári bálok voltak – eszembe jutottak 17-18 éves korom emlékei – elmentem a Kerékpárgyárba: rögtön fölvettek. Így kerültem a Kerékpárgyárba! Valóban, sok jó csaj volt ott.

Bárány Tibor:
Szeretném megkérdezni, hogy a Weiss Manfréd korban és később volt e jelentős, számottevő konkurenciája idehaza a csepeli bicikliknek?
Nógrádi László:
Volt konkurenciája, de nem volt számottevő. A Hühne Kerékpárgyár volt, aki gyártott. Ez Mosonmagyaróváron működött. 1934-35-ben kezdett el gyártani, s 1944-ig folytatta. 3-4 ezer kerékpárt gyártott évente. 1939-ben volt a csúcsévük, akkor 4600 darabot gyártottak, ha jól emlékszem. Tehát nem volt jelentős, viszont a nagykereskedők – róluk nem szóltam az előadásban – közül sokan úgy szerelték a kerékpárt, hogy alkatrészben úgy vették meg a WM-től a kerékpár-dolgokat, hogy a nagy lánckerékbe már a saját nevüket vésették bele. A csengőfedeleket is a saját nevükkel csináltatták, így díszítették, s akkor úgy hozták forgalomba, mint ilyen-olyan kerékpárt, de végül is az teljesen csepeli volt.

Dr. Bolla Dezső:
De volt egy másik kerékpár-gyártás, az úgynevezett Kisműhely kerékpár. Igényes emberek – svájci mintára – méretre készítettek kerékpárt a megrendelőnek, levették a méreteket, mint a szabók, s ahhoz készítették a biciklit. Csepelen is volt egy Kisműhely-gyártó, a Rajczi. Itt ül velünk Halmi Jóska, ő mondja, hogy még mindig megvan a háza. Hívtuk volna rendezvényre, de nem volt otthon, ezért életemben nem találkoztam vele, de a háza megvan állítólag, és a lánya is létezik, aki Svájcban is...
Volt még egy másik – nem csepeli – kerékpárgyártó: a Velwarth.
Nógrádi László:
Igen, a Velwarth volt a legnagyobb kisiparos, aki gyártott, naponta 10-12 darabot! Közötte méretre készülteket is gyártott, de versenyzési célokra is. Akkoriban mindig a Millenáris pályán volt a kerékpár-verseny, minden hétvégén! A versenyeket ő szponzorálta. Így futott fel az ő termelése. A Velwarth a maga nemében igen nagy név volt! Mennyiségben azonban nem volt kompetens.

Y.Z.:
Számomra lenyűgöző volt az előadás. Szeretnék egy apró érdekességet megemlíteni, a gyártás indulásával kapcsolatban. Én csőgyári voltam. Ott az volt, hogy amikor legyártották az eredeti alkatrészekből a kerékpárokat, a külföldi szakemberekkel, s a WM emblémával beadták a magyar hatóságoknak, engedélyeztetni, a lehető legrosszabb véleményt kapták vissza. Alkalmatlannak minősítették, mert valamilyen lobbi nem akarta, hogy ez elinduljon. Pedig grazi alkatrészekből osztrákok segítségével szerelték össze az első darabokat.
Még két apróságról, mert azért csak láttuk egymást a vállalatoknál.
A leszálló ágban – emlékszem rá – próbálkoztak akkumulátoros kerékpárral, de nagyon-nagy volt az akkumulátor. Láttam a mintáját valamelyik könyvben.
Még egy érdekesség: Robi-kapát is csináltak néhányat, de az is csak a kezdetekig jutott.
Nógrádi László:
Köszönöm szépen, hogy tetszett mondani, mert nem akartam mindenre kitérni. Tehát, amikor a motorkerékpár-gyártás megszűnt és azt mondták, hogy a termelő berendezéseket is hasznosítani kell, akkor a Kerékpárgyár (a JÁ-KÓ) stabil motorokat is gyártott, évi 1000 darabot, összesen 3,5-4 ezer darabot gyártottunk le.
Volt egy másik dolog is: ott álltak a berendezések, ugye a dugattyúkat, hengereket kellett megmunkálni, hornyolni, ezeket tárolni. Jó lett volna azokat is hasznosítani. Akkor a Nagy Laci volt a MEO-vezetőnk és tervező is volt. Ő a P20-as motornak az egyik felét, a 125 köbcentis egyik hengerét használta föl, s csinált egy 125 köbcentis motort, ami léghűtéses volt, berántással ment, s arra viszont a Duna TSz-el közös vállalatot hoztunk létre, Rota néven. Ők csinálták a kapát, mi szállítottuk a motort, mi szereltük össze. Ennek vezetője, felelőse egyik volt munkatársam, Halasi Karcsi volt – sajnos néhány éve ő is meghalt. Ő vezette ott a szerelést és a szervizt, minden egyebeket. Abból 11 ezret tudtunk legyártani. 3,5 lóerős volt, a legerősebb kapa volt, amit csináltak. Három, vagy négy éle volt jobbra-balra, s azzal 20 cm mélységig le tudott kapálni! Hihetetlen erő volt benne! Kifutott, aztán az élet egy csomó mindent változtatott...
Egyébként arról, hogy bizonyos tipust nem fogadnak el, hogy Csepelen készült, hadd említsek egy olyan példát, hogy mindenki ismeri a BMX kerékpárt. Gyerekek nagy őrülete volt.
A BMX kerékpárt azt valamikor én 1963-ban, 1964-ben terveztem meg. Elkészült a BMX kerékpár, s az akkori rend szerint be kellett vinni a KERMI-be. Bevittük, s a KERMI kiadta a véleményt: ez a kerékpár forgalomba nem hozható, alkalmatlan, nem jó a féke, nem jó ez, nem jó az, mindenféle baja van. Bebizonyítottuk videókkal, stb. a KERMI-nek, hogy ez létezik, ez egy sporteszköz. Így aztán hozzájárultak, azzal a feltétellel, hogy ráírjuk: közúti forgalomban nem vehet részt! Aki akkor vett ilyen kerékpárt, talált a dobozban egy kiegészítő cédulát a garancialevél mellett: „Közúti forgalomban nem vehet részt, csak a közúti forgalomban előírt felszerelésekkel (fékkel, lámpával, sárvédővel, stb.) Tehát ilyen dolgok később is előfordultak.

Csarnai Attila:
Azt szeretném megkérdezni, hogy a csepeli kerékpárgyár híres volt idehaza is, külföldön is. Mi ennek a titka? Hogy lehetne ezt összefoglalni? Mitől jött a siker?
Nógrádi László:
A sikerre én tulajdonképpen azt mondanám, hogy több komponensű.
Az egyik siker-ok Weiss Manfréd volt, aki az első pillanattól kezdve csinált egy leányvállalatot, Szabadkán. Ott a csepeli kerékpárokat csinálták, alkatrész-állapotban vitték le, aztán később gyártottak ott vázat, meg minden egyebeket, de az agyakat mindig innen vették, Csepelről. Még, valamikor az 1980-as évek elején is agyakat szállítottunk nekik – akkor már Partizánnak hívták a gyárat -, minden csepeli alkatrészt fel tudtak használni, mert minden passzolt!
A másik: a „szocialista táborban” csak a Favorit kerékpár volt az, amely fel tudta venni a versenyt a nyugatiakkal, a többi az nem. A kelet-német Verlach kerékpár sem volt olyan jó minőségű. Aztán a lengyeleknek a kerékpárjáról már nem is beszélek. Csak egy érdekes példát mondok a lengyel kerékpárra, illetve a minőség-különbségre: egy alkalommal egy kiállítás volt Montreálban, Kanadában, azon vettem részt, amikor kaptam a telefont, hogy azonnal repüljek Winnipegbe, mert ott van 20 ezer kerékpárunk, és ki van dobva, selejt, hibás termék és az áruházak visszadobták az importőrnek. Nyilván azonnal repülőre ültem, átrepültem Winnipegbe. Bementünk a gyárba, s mutatják: az a halom ott a selejt. Ránéztem, s mondtam, OK, már mehetünk is vissza, mert ezek nem a mi kerékpárjaink, ezek lengyel kerékpárok. Olyan jellegzetes dolgok voltak rajta, mint például a támvilla csatlakozása, amiről a hozzáértő egy pillanat alatt látta, hogy lengyel megoldás. Így ezt az egészet mi megúsztuk, természetesen. Mint a tervezésben közreműködő, én a kerékpárunk minden porcikáját ismertem (és a konkurrenseket is természetesen), más nem jött volna rá ilyen könnyen.
Érdekességként egy másik példa. Abroncsokat kezdtünk el gyártani, s bizonyos abroncsot a tízsebességes kerékpárhoz nem tudtunk csinálni, a zártszelvényű abroncs előállítása túl sokba került volna, ezért importáltuk a holland cégtől. Hollandiában is nagy kiállítások voltak, s mikor kint voltam egy kiállítás alkalmával (ez 1962-63-ban volt, akkor én már a kemping kerékpárnak megterveztem az abroncsát).
Azt mondtam, ez az abroncs nagyon szép, nem kell visszahegeszteni, nyitott profilban jön, azaz lehet bele kétfajta abroncsot tenni, gumiperemeset is meg drótperemeset is. Mindkettővel tökéletesen lehet szerelni, teljes biztonsága van, nagyon erős és mutatós. Ezt az abroncsot kivittük, kerékpárban bemutattuk.
Átmentünk a holland céghez, hogy megbeszéljük, mennyi lesz a jövő évi igényünk a 27-es NDK-abroncsoknak. Akkor már nyugdíj előtt álló idős úr fogadott minket a standon, s mondta, nézzem meg, hogy ők micsoda gyönyörű abroncsot csináltak.
Néztem, tényleg szép az az abroncs, de amit én terveztem, az szebb. Azt mondja, az lehetetlen! Fogadjunk egy üveg konyakban, hogy az övé szebb! Rendben van, mondom, fogadjunk, de én nem konyakot kérek, ha nyerek, hanem azt, hogy a gyárába bemehessek látogatni! Senkit nem engedett be a gyárába! Megnézte az abroncsomat, látta, hogy tényleg szép. Jó, mikor akar menni a gyárba? - kérdezte. Ez volt délután öt órakor, s én mondtam: holnap reggel hétkor. El akarta tolni két nappal, de én erősködtem, ha megnyertem a fogadást, akkor azonnal mennék. Reggel hétkor jött a szálloda elé értem az autó. Kimentünk a gyárba, (azért siettem, mert nem akartam, hogy eldugjanak előlem dolgokat) vittek végig, és sehol nem akarták megengedni, hogy megálljak. Egészen délután kettőig jártunk körbe, közben kérdezgettem, válaszolgattak. Akkor el akartak vinni ebédelni. Megköszöntem és visszautasítottam, mondtam, hogy azonnal vissza akarok menni a szállodába. Nem értette meg miért, de visszavittek a szállodába. A velem kint lévő külkeres ki akart még csábítani a kiállításra, de oda sem mentem. A szállodában pedig mindazt, amit napközben nekem elmondtak, szépen leírtam emlékezetből, méreteket, anyagokat, mindent, honnan hozták, a gépeknek a skicceit is rögzítettem. 32 gépnek csináltam meg a vázlatát! Az éjszaka közepére lettem készen. Hazahoztam – a Kovács Sanyi nincs itt -, mikor megjöttem, ő kapta meg: Sanyi, ezeket a gépeket kell megcsinálni.
Egy éven belül bevezettük a sodrott abroncsok gyártását, a hollandiai vázlataim alapján. Amikor a holland két év múlva eljött búcsúzni, mert ő most már tényleg nyugdíjba megy, elvittem őt a mi abroncsüzemünkbe. Meglepetten nézte a gépeket. Kitől vette ezeket a berendezéseket? Mi csináltuk, mondtam. De hogyan? Nem emlékszik, hogy voltam egy látogatáson a gyárában? Hüledezett: néhány óra alatt ezt mind megjegyezte?
Rettentő fotografikus a memóriám. Ha én látok egy gépet, már látom a belsejét is, a kinetikáját el tudom képzelni, nem kell külön belenézegetni.
Szóval, érdekes dolgok zajlottak az életben. Sok ilyen és ehhez hasonló dolgon múlott, hogy a csepeli kerékpár jobb volt, mint a versenytársai.

Dr. Bolla Dezső:
Szabad kérdeznem? Miért nem tértetek rá a váltó-gyártásra? Még most legutóbb is, mikor látogatóban voltam a gyárban, akkor is japán Shimano váltókat használtak.
Nógrádi László:
Nézd, elmondom, következő volt. Az egyik az, hogy pusztán váltót, csak váltót gyártani (láncváltós váltóról van szó) nem lehet. Ahhoz racsnit is kell gyártani, mert ha a méreteket akarom meghatározni, a racsninak passzolni kell hozzá. S mivel egyre több sebességes váltók alakulnak ki (korábban csak 3 sebesség volt, 3 racsni, később 4, aztán 5 lett, aztán 6, majd 7, s 8 lett belőle), a láncoknak egyre keskenyebbnek kellett lenniük, hiszen el kellett férniük, nagyobb terheléssel. Tehát nagyon sok irányú fejlesztést feltételez, kíván az ilyen jellegű termék gyártása.
Mert elkezdeni csak úgy, hogy csinálok egyet, és többet nem foglalkozom vele, az a halál, arra kár költeni a pénzt.
Ami nagyon jó lett volna: a 3 sebességes agy! Az nagyon jó lett volna, mert annak nincs ilyen igénye, az elkészül 3 sebességgel. Nincs lánc, nincs lánckerék, nem váltanak, a belső részek mozognak. Abból elkészült három prototípus, de a KGST elvek alapján elkaszálták: nincs tovább, ezt a munkamegosztás alapján az NDK fogja gyártani... Sosem gyártotta, persze! Szóval voltak próbálkozásaink, amelyek nem valósultak meg, vagy azért, mert nem volt gazdaságos, vagy közbeszólt a politika.

Csarnai Attila:
Hányan dolgoztak a kerékpárgyárban, amikor a legtöbben dolgoztak ott?
Nógrádi László:
A nemzetközi kooperációnak lett egy halvány, magyarországi változata. Belső kooperáció keretében például a láncot eladtuk Sirokra. A csengőt eladtuk Tatabányára, gyártsák ott. A kerékpárszerelésre nem tudtunk elég embert alkalmazni, s nem volt pénzünk ilyen korszerű gépek vételére, kézzel kellett szerelni. Amit itt egy ember elvégez két gépen, arra korábban négy embert kellett alkalmazni. Tehát nem bírtuk létszámmal, ezért kihelyezésre került a kerékpárabroncs gyártása.
Na most, ha ezeket is mind beleveszem, meg azt, hogy a beruházás nyomán kötelezve voltunk arra, hogy gyártsunk 500 ezer kerékpárt (amire én már akkor mondtam, hogy erre a gyár sosem lesz képes, csak 380 ezer, maximum 400 ezer kerékpárra – akkor engem hajszál híján kirúgtak a gyárból), de ezt mi nem tudtuk soha legyártani, mert nem voltak meg a feltételek. Hiába volt ott az 500 ezer férőhelyes raktár.
Akkor már a sárospataki gyárban elindult a kerékpár-szerelés. Ők képesek voltak leszerelni 100 ezer túra-kerékpárt! Mindent Csepelről vittünk le, a kereket ők fűzték ott lent, s így szerelték össze. Ott, ezen a kerékpárszerelésen dolgozott akkor 500 ember. Talán 2-3 évig ment, aztán összeomlott. A csepeli gyárban pedig 1100 ember dolgozott, a kerékpárban. Ez volt a kerékpárgyártás.
Kiegészítésként, kontrasztként tenném hozzá, hogy amikor a Schwinn-Csepel megalakult, a számok mutatják, jelentős mennyiséget gyártottunk és több exportot csináltunk, s velem együtt 420-an voltunk... Tehát azért óriási volt a különbség. Persze, az igazság az, hogy ami nem volt hatékony, azt vettük. Olyan berendezéseket vásároltunk csak, amelyekkel hatékonyan lehetett dolgozni. Ennek megfelelően a kereset is magasabb volt.

Bárány tibor:
Láttuk, hogy valamikor 28-as kerékpárokkal kezdődött a gyártás. Jól érzékelem, hogy az idők során kisebbek lettek a kerékpárok? Ma már 28-as kerékpárt elvétve lehet találni az üzletekben.
Nógrádi László:
Igen. Változott az igény. A 28-as kerékpár volt az alaptermék, amely megfelelt méretében, (egyszeri körülhajtással megtett távolság) a nagykerekű kerékpárnak. Arról mintázták le. Egy körülhajtással ennyit megy, akkor olyannak kell lenni a kerékméretnek, hogy az áttétellel ennyit menjen. Így készültek a 28-as kerékpárok. Annak egy baja volt, hogy nagyon magas volt a váz a hölgyek részére... Ezért egyből el kellett kezdeni női vázakat építeni, külön női kormánnyal, női nyereggel (anatómiailag egészen mást kellett csinálni) – így készültek kisebb vázak.
Az alacsonyabb vázba praktikusabb volt a kisebb kerék, így lett arányosabb, s így jött létre a 26-os kerékpár.
A mountain-bike-ok beindulásánál pedig, amikor azt a vastagabb, 2-es, 2,5-es gumit fel kellett tenni, az abroncs rész nem változott volna, de a külső mérete igen. Ezért nagyon eltorzult volna a kerékpár, s a fékpofák nem tudták volna rendesen átfogni a ráfot, ezért akkor ott is lejjebb vittük a kerék-méreteket. Így aztán elterjedt a 26-os kerékméretű kerékpár.
27 collos kerékméret is létezik, ezek a versenyzésre használt kerékpárokba való kerekek.
Ma már van félverseny-jellegű kerékpár, amivel országúton is lehet menni, meg terepen is, azokban van 28-as.
Bárány Tibor:
Viszont az idők során az emberek átlagmagassága nőtt, s így volna nagyobb igény a 28-as kerékpárokra...

Dr. Bolla Dezső:
Láttunk itt olyan kerékpárt is, amelyeknek a hátsó kerekénél háló volt. Azért, hogy a szoknya ne akadjon bele! De kérdem én, hol látunk ma nőt szoknyában kerékpározni?

Varga László vagyok.
Nem sokáig dolgoztam a Kerékpárgyárban, 1968-tól 1969-ig. A régi fényképeim között találtam Nógrádi úrról felvételt, együtt áll Boros Attilával.
Nógrádi László:
Igen, köszönöm szépen. Ez egy érdekes dolog volt. A kemping kerékpárról nagyon nagy viták voltak, a gyáron belüli vezetéssel szemben is. Szerettük volna kipróbálni valahogy, mennyire fárad el az ember, ha ilyen kerékpárt hajt. Tartós próbára volt szükség, ezért kitaláltam, csináljunk napi 100 kilométeres túrákat. Egy nap túra, egy nap pihenés, egy nap túra. Megyünk vele ezer kilométert, s mindenki írja le, mi van a fenekével, mi van a hátával, kezével? Azért, hogy lássuk, hol van az, ahol változtatni kell. Az egész bejáratás azért történt, hogy megtanuljuk, mit kell változtatni (súlypontban, stb.). Tehát ez a fejlesztésnek a nagyon szoros folyamata volt, s akkor ott nagyon sokat segítettek nekem a munkatársak. Én csak szerveztem a dolgot, és mentünk. Engem az általuk leírtak érdekeltek, abból derült ki, hol kell módosítani.

Z.Y.:
Még annyit mondanék, a hőskorban, gyerekkoromban, még a rendőrségnél is, mint most az autókat, nyilvántartásba kellett vetetni a kerékpárokat. A vázba számot ütöttek be, erről szólt a passzus, s a kerékpáron egy táblán a tulajdonos nevét, címét fel kellett tüntetni!

Dr. Bolla Dezső:
Mert már akkor is lopták a bicikliket!
Nógrádi László:
A kerékpárvázakat számozni kell! Van egy Varsányi Endre nevű kutató-gyűjtő-szakértő, aki nekiállt és feldolgozta a Csepelen gyártott kerékpárok vázszámait 1930-tól napjainkig!!! Én bámultam az Endrét – többször voltam nála, konzultáltunk, beszélgettünk – hihetetlen munkával szedte össze. Az volt a pláne, hogy a gyárnak nyilván kellett tartania, mikor, milyen kerékpártípusba milyen számú vázakat építettek be. A lopott kerékpárokat így lehetett beazonosítani, mert visszakeresték, mikor gyártották, milyen típus volt, hol adták el.
Egyébként a vázszámozás ma is van, kötelező. A kerékpáron egyébként ma is előírás a névtábla használata – kötelező tartozék! De manapság nem látok olyan kerékpárt, amelyen ez rajta lenne...

Dr. Bolla Dezső:
A lopásról jut eszembe, hogy azért gyűjtöttek a kerékpárgyár dolgozói is kerékpár-alkatrészt. Egyszer elkaptak egy hölgyet az „egyes” kapunál egy csöngővel. Akkor is az volt a divat, mint most: mindjárt elmentek házkutatást tartani: 52 csöngőt találtak otthon nála. Arra nem tudott választ adni, miért hordta haza?
Egy másik dolog. A Kisérdi Dezső előtti református pap mindig biciklivel járt, de egyszer gyalog jött. Kérdeztem tőle, miért gyalog jössz? Azt mondja, a rendőrségen voltam. Elvették a biciklidet? Nem, ellopták a rendőrség épülete elől...

Horváth László:
Nem kérdés, csak nosztalgiáztam egy kicsit. Én még egy 28-as kerékpáron tanultam bringázni, azzal mentem először hosszabb útra, 13 éves koromban a Balatonra. Nem tudtam, miért mondja 28-asnak apám a kerékpárt, mert biztosan nem 1928-ban vették!
A másik pedig az, hogy Dezső említette, az egykori komoly kerékpárosok már nincsenek velünk. Kovács Géza nevét hallottam itt, pár hónapja találkoztam vele, megvan! Ugye, ő országúti válogatott kerékpáros sportoló volt, a Csepel SC versenyzője, versenyeket nyert, s egy időben a válogatottnak ő volt az edzője. Aztán vitte a Schwinn-boltot, amíg meg nem szűnt. Amúgy másod-unokatestvérem, nincs még 80 éves. Fel akartam hívni, de pár éve beragadtak a telefonszámaim a régi telefonomba, s nem tudtam elővarázsolni azokat.

Dr. Bolla Dezső:
Ha nincs több jelentkező, akkor úgy érzem, hogy a végére értünk.
Még egyszer megköszönöm Nógrádi Lászlónak az előadást, s egyúttal felkérem, hogy a 100. évfordulón, ami itt van a nyakunkon, tíz év múlva, gondolom vállalod az újabb előadást!...
Önöket pedig várjuk a következő előadásokra is, s addig is minden jót kívánunk!
Itt van a tavasz: jó biciklizést kívánunk mindenkinek!

Lejegyezte: Bárány Tibor, a CSHVE vezetőségi tagja.