Kedves Barátaink! Tisztelt Csepeliek!
A közeljövőben, április 29-én lesz a Csepeli gyorsvasút avatásának, május 1-jén a használatba vételének 70. évfordulója. Lakóhelyünk történetének ezen a jeles eseményéről a járvány miatt megemlékezést tartani, emléktáblát leleplezni nem tudunk, ünneplésre pedig nincs, csak elkeseredett tiltakozásra van okunk.
A Csepeli HÉV-szárnyvonal korszakos jelentőségű 1911. évi megindításától az 1950-es évekig eltelt négy évtized alatt – mint az öreg érrendszer – elmeszesedett, elavult. Történelmünknek arra az újabb sötét korszakára a Duna-ágak közé szorult Csepel megszaporodott lakóinak és a ide munkába járó sok ezer ember életének könnyítésére a közlekedés megújítására megérett az idő. Akkor a lakosság életét sokrétűen befolyásoló, többszörösen megszolgált, megérdemelt vérátömlesztés, hasznos vívmány volt a Csepeli gyorsvasút. Megindításával egy évvel korábban a Budapesthez csatolt csepeliek általa is váltak – ha nem is teljesen egyenrangú – fővárosivá. A kerület jelképévé, testének kedvelt részévé alakult a megújításra – s nem megcsonkításra – váró vasút.
A Csepel-sziget csúcsának térségében az elmúlt évben – teljes koncepció kialakítása és végleges tervek hiányában – elkezdett monstre presztízsberuházás érdekében a Gyorsvasút közlekedését bizonytalan időre a Kvassay-híd és a Boráros tér között lezárták. Pályájának egy szakaszát sóval még nem hintették be, de a sínjeit már felszedték. A autóbuszra való átszállással együtt az utazási időt sikerült a hetven év előttihez közelíteni. Ez a naponta sok ezer utazó idejét rabló, egészségét, életét veszélyeztető bűntett a hazánkban különösen pusztító gyilkos járvány idején történik. Ezért most nem ünneplünk! Megkeseredetten, szomorúan tiltakozunk!
Levelünkhöz mellékeljük Petz Nándor alelnökünknek az évforduló alkalmából született figyelemre méltó írását.
A Csepeli Helytörténeti és Városszépítő Egyesület vezetősége nevében: Bolla Dezső.
Idén meglehetősen visszás körülmények között „ünnepelhetjük" a Csepeli gyorsvasút 70. évfordulóját: a ferencvárosi, egykoron szebb napokat is látott VITUKI-telep helyére a kormányzat által megálmodott atlétikai sportcentrum építési munkálatai miatt – immáron több mint egy éve – a Kvassay-hídnál található ideiglenes HÉV-végállomástól pótlóbuszokkal lehet eljutni a Boráros térre. Mindezt a pandémia kellős közepén, összezsúfolódva, az ajánlott másfél méteres védőtávolságot sem betartva, veszélyeztetve a csepeli polgárok egészségét. Csak reménykedni tudunk, hogy ezen áldatlan állapot, amint lehet, megoldódik, s mihamarabb újra kötött pályán utazhatunk a Petőfi hídig. Olyan, mintha elvágták volna Csepelt a belvárostól....
Na, de tekintsünk vissza a múltba! Hogyan is kezdődött a Csepeli gyorsvasút, vagyis – ahogyan a köznyelv ismeri – a Csepeli HÉV „pályafutása"? A szálak a negyvenes évek végéig nyúlnak vissza, amikor a csepeli Weiss Manfréd Művek termelési kapacitása olyannyira megnövekedett, hogy a környező kerületekből és az agglomerációból ide ingázó munkások közlekedési igényeit a Közvágóhídtól – a Gubacsi hídon át – 45 perc alatt Csepelre érkező, illetve a Csepel-Pacsirtatelep közötti betétjárat már nem bírta kielégíteni. A belvárost Csepellel összekötendő elkezdték a Csepeli gyorsvasút építését. A Boráros tér és Csepel között létrejött új HÉV-vonalat 1951. április 29-én adták át a forgalomnak.
1951. május 1., Boráros tér
Óriási dolog volt ez ám akkoriban a csepeli polgárok számára! Nagy-Budapest létrejötte után egy évvel már közvetlen, kötöttpályás közlekedési lehetőséggel lehetett eljutni Csepel központjából a Boráros térre. Jóllehet, a próbaidőszakban a 6,7 km hosszú pályát a II. Rákóczi Ferenc út szélén használták, ám azt később középre helyezték és az átadáskor már ezen közlekedtek a szerelvények.
A HÉV 1000 V-os áramellátóját a Kvassay híd közelében létesítették. A vonalon több típusú villanymozdony továbbította kezdetben a HÉV-kocsikat, a legjellegzetesebb talán a sokak által megszokott és – annak mindenféle hátrányai ellenére azért valamelyest – kedvelt, kvázi Csepel egyik "szimbólumaként" is ismert, prototípusként a BHÉV Budafoki Főműhelyében 1963-ban bemutatott, de később már a MÁV Dunakeszi Járműjavítójában gyártott MIX/A-széria. A klasszikus M-P-M (motor-pót-motor) ún. kisegységek hétvégente és hétköznap csúcsidőn kívül, míg a két kisegység összekapcsolt változata csúcsidőben közlekedett és közlekedik a mai napig. Közöttük van gyári, „retró"színezésű szerelvény is. A HÉV üzemideje – a későbbiekben már Csepel Művek néven futó gyáróriás agonizálásáig, majd összeomlásáig – egészen hajnali 1.40-ig(!) tartott: a három műszakos rend a Csepel Művek 1983-as trösztösítésével kezdett el soványodni, s ezzel együtt a későbbiekben a HÉV üzemidejét is visszanyesték.
Az évtizedek alatt számos változást figyelhettünk meg a vonalon. Következzenek most a különböző emlékek sora a közelmúltból! Kezdjük talán a megállókkal! A „klasszikus" Csepel – Karácsony Sándor utca – Tanácsház (később: Szent Imre) tér – Szabadkikötő – Boráros tér útvonal a Lágymányosi (később: Rákóczi) híd átadásakor, az azonos nevű megállóhellyel bővült 2000 decemberének végén. Ekkor – némi gyaloglással – itt már az eddig meghosszabbított 1-es villamosra is át lehetett szállni a csepeli HÉV-ről.
Amúgy e megálló kapta a legtöbb elnevezést, szinte követni is nehéz, épp hogyan hívják: volt ez már Közvágóhíd is, jelenleg épp a MÜPA-Nemzeti Színház névre hallgat.
Ekkortájt jelentek meg a vonalon a „tájidegen" MX/A szerelvények, amelyeket a selejtezett régi MIX/A szerelvények miatt – amelyek akkoriban már csak a csepeli vonalon közlekedtek – kellett átcsoportosítani más HÉV-üzemegységek kötelékeiből. A BKV plusz „márkajelzést" is ebben az időszakban kapta meg a Csepeli HÉV.
Talán az idősebb generációk közül sokan emlékeznek a volt Csepeli Centrum Áruházat óriási nyomtatott betűkkel reklámozó, alumíniumból készült hosszú pavilonra a Tanácsház téren, a Szabadkikötő két zöld színű, az 1995-ös felújításkor elbontott, a csepeli irányban vélhetően régebben jegyárusítási funkcióval is bíró váróbódéjaira, avagy a Boráros téren a nyolcvanas évek végén felépített és a kilencvenes évek végén lebontott üzletsorának portáira (borkimérés, hot-dog, kenyér és pékáru, trafik stb.), amelyek rendkívül megnehezítették az utasáramlást csúcsidőben.
A Boráros téren lévő, a sínek végénél található egykori felvételi épületet és várótermet – Budapest-Boráros tér neonfelirattal – a BKV és egyúttal a Csepeli HÉV történetének legtragikusabb tömegbalesetét (1978. április 13.; lásd az itteni cikkünket: http://www.21keruleti-hirhatar.hu/index_cikk.php?hh=a-csepeli-hev-fekete...) követően elbontották és a nyolcvanas évek derekán könnyűszerkezetes technológiával építették föl a Duna felőli oldalon – forgalmi irodával és jegypénztárral. Megerősítették a sínek végén lévő ütközőket és több, hatalmas csavarokkal a sínpárokhoz rögzített védelmi eszközt telepítettek.
A nyolcvanas években egészen a kilencvenes évek közepéig még meg voltak a Boráros téren – szintén a Duna felőli oldalon – a régi tárolóvágányok, valamint a HÉV-pálya és a Soroksári út között elterülő hatalmas, a tervezett 1995-ös (később 1996-ra kitolt, de csak papíron betervezett) expo miatt ledarált Budapest-Dunapart teherpályaudvar is. Ide csatlakozott be a HÉV iparvágánya – megteremtve ezzel a kapcsolatot a MÁV-hálózaton keresztül a többi HÉV-vonallal. Volt egy hangulata a HÉV-szerelvényekből nézni az ütött-kopott, pályamunkások lakta zöld színű PFT-s (pályafenntartás) kocsikat és a HÉV-szerelvényektől csupán karnyújtásnyira sorakozó tartály- és tehervagonokat. Később, a nyolcvanas évek közepe felé, a Boráros téren megnyílt VASEDÉNY-raktár magasságában is kapott üzemi összeköttetést a HÉV a 2-es villamos pályájával. Ez – ahogyan a teherpályaudvari becsatlakozás is – megszűnt, s előbb a Déli összekötő vasúti híd alá, majd később a Szabadkikötő megállóhelyhez került. Emlékeznek? Ott, ahol régen hatalmas szén- és fahegyek, később az átadásra váró szocialista csodajárgányok sorakoztak (MERKUR)!
Érdekes színfoltja volt a csepeli gyorsvasútnak az 1995-ös újjáépítés és (újra)automatizálás (biztosítóberendezés) kiépítéséig az áramellátó közelében lévő őrhely (a háta mögötti pusztában árválkodó, egyébként lakott tanya nemkülönben!), ahol üzemzárásig lehetett látni a szolgálattevőt a kis őrház előtt szalutálva, vagy a muskátlis ablakon kiszűrődő lámpa fényénél olvasgatva. A '95-ös felújításkor itt olyannyira lassan közlekedtek a szerelvények, hogy e sorok írója nemcsak az agyonzsúfolt, ritkán közlekedő, csigalassú, levegőtlen reggeli szerelvényekre emlékszik, hanem arra is, amikor zománcos kannában adta be a hideg vizet az egyik vezető az itteni munkatársának (a szerelvény ekkor természetesen megállt). A kis épület és az itteni váltó is a múlt homályába vész....
Már a Csepel - Határ úti HÉV megszüntetésekor, 1978-ban elkezdett pusztulni a II. Rákóczi Ferenc út és Budafoki út sarkán álló, a 2010-es évek végefelé ledózerolt emeleti őrhely (a volt Niederkirchner vendéglő épülete), amely a Csepel-Elágazás néven volt ismert. Itt a pesterzsébeti Határ útig közlekedő, illetve az innét érkező szerelvények miatt volt szükség a forgalmi felügyeletre.
A vonalon egyébként négy fénysorompós átkelés van, ebből három Csepelen található. A negyedik gyalogos és kerékpáros átkelő a MÜPÁ-nál.
Csepel, HÉV-végállomás a 2000-es évek elején
Ma már csak emlékként él bennünk az egykori kézi ajtónyitás, a Szabadkikötő (Weiss Manfréd) úti jegenyenyárfa-sor, a lehajtható HÉV-ablakok, a fekete műbőr ülések, a gyári magasságú fehér-méregzöld színű paravánok, a régi jegylyukasztók, s a fény- és hangjelzés nélküli indítás. Apropó, indítás! Emlékeznek még a kalauzra? Sípjelzéssel, majd az ajtók melletti gombnyomással jelezte, hogy záródhatnak az ajtók és indulhat a szerelvény. Csinos kalauznőktől lehetett a szerelvényen jegyet venni hajdanán... Igen, akkor még lazábbak voltak a szabályok. Ma már egyik sincs a csepeli HÉV-en. Manapság a megállók neveit is számítógép mondja be. S ha csinos kalauznők manapság már nem is, de csinos női HÉV-vezetők bizony léteznek, akik régebben még elképzelhetetlenek lettek volna a vezérállásban...
A legújabb – negatív – változásokat írásom elején már ismertettem. Talán hasznos újításként aposztrofálható a Szabadkikötő kora reggeli és késő esti, időszakos megállóhelyként való működtetése (alig járnak már a Szabadkikötő területén található cégekhez tömegközlekedéssel az ott dolgozók), a „legendás" 179 É jelű buszjárat már a belvárosig közlekedő, illetve onnét érkező csuklós busszal történő kiváltása. Egy régi, több évtizedes terv is nagyobb látótérbe került az elmúlt években: az áhított Kálvin térig történő bejutás, azaz a ráckevei és a csepeli vonalak összeköttetése és a föld alá süllyesztése az elkövetkezendő évtizedben vélhetően megvalósulhat. Az már csak hab a tortán, hogy a légkondis, alacsony padlós HÉV-szerelvények érkezésével lesz rajta az i-n az a bizonyos pont....
Úgy legyen!...
Budapest-Csepel, 2021 áprilisa
Petz Nándor, a CSHVE alelnöke