Gubacsi híd

A Csepeli Helytörténeti és Városszépítő Egyesület tagjai emlékező sétát tartottak a Gubacsi híd átadásának évfordulója alkalmából, ahol az egyesület elnöke, Bolla Dezső idézte fel a híd történetét, de a történet elmesélése jó alkalmat adott a mai viszonyokkal való összehasonlításra és a jövőbeli tervek áttekintésére is.

A híd alatt, az erzsébeti oldalon álltak meg a résztvevők, s Bolla Dezső egyből a hajdan a hídon átvezetett vízvezetékcső helyére hívta fel a figyelmet:

Ma már csak a szerkezetben lévő kerek tartóelemek és a hídfő betonjából kiálló csőcsonk emlékeztetnek az egykori vízvezetékre, amely a csepeli HÉV végállomásától a Wekerle telepre vitte az ivóvizet Csepelről. 1916-1917-ben, amikor Csepelen vérhas járvány volt, két közkutat nyitott a Vízművek a községben, ahol azt megelőzően semmilyen vízszolgáltatás nem volt, és utána is csak mintegy húsz évvel később indult meg a vezetékes vízszolgáltatás. Ez a csepeli Vízmű telep megszűnt és eltűnt – nem sikerült megmenteni az utókornak -, teljesen felszámolták, gyönyörű gépeit is elvitték. Egyetlen épületet maradt meg, az emeletes lakóház (amely IKV-ház lett), amely a HÉV-végállomással szemben áll, a WM-kolóniánál, ahol most olyan nyomorult állapotok vannak.

Ez a vízvezeték még szerepet kapott 1956-ban, amikor Andi Károly felrobbantotta, hogy az oroszok ne tudjanak bejönni a szigetre. Tulajdonképpen a papírgyár melletti felhajtó részt robbantották fel, de nem tudták, hogy ott az ott vezet. A felrobbantott állapotról fennmaradt fénykép: ahogy ömlik ki a két csőcsonkon a víz. Akkor meg is szűnt a vízellátás Wekerlén. Andi Károlyt főleg erre hivatkozva akasztották föl. Katonatiszt volt, a család itt élt Csepelen.

E rövid kis bevezető után az elnök rátért a híd történetére, ismert stílusa szerint időnként előre és hátra kanyarogva az idősíkon, s a szűkebb témából szélesebb összefüggésekbe is átkalandozva okozott kellemes perceket a hallgatóságnak:

A Gubacsi híd 2014. december 21-én ünnepli 90. születésnapját – ez adta az emlékező séta apropóját. 1924. december 21-én avatták fel a hidat.

Akkoriban a környék már nagyon pezsgő képet mutatott, mert 1882-83-ban megépült a rendkívül fontos zimonyi vasútvonal (Zimony ma Belgrád külvárosa). Aztán 1887-re megépült az erzsébeti oldalon a HÉV vonal Soroksárig (az első 5 kilométer), s ez hatalmas lendületet adott Erzsébet fejlődésének. Csepelnek ekkor még kötött pályás közvetlen összeköttetése Erzsébettel – sem a fővárossal - nem volt, csak közúti.

1872-ben épült meg a mostani csepeli evezőstelep túlsó sarkánál a Gubacsi zárógát, amely a soroksári Duna-ág szabályozásának első komoly lépése volt. Akkor alakították ki ezt a fölső öbölrészt, s emelték a zárógátat. Ott volt körülbelül, ahol fehérlik az a csónak, csak kissé följebb. Tehát a mostani Francia-öböl sarkánál, amely sokkal később épült. A kettőnek semmi köze egymáshoz.
A Fracia-öböl a Szabadkikötő építése idején készült: azért hívták Francia-öbölnek, mert a franciák finanszírozták először kölcsönnel a kikötő-építést – de ez egy másik téma, most erről nem mondok többet.

Szóval, ott vezetett át a zárógát, amelynek tetején bonyolódott le a közúti forgalom Csepel és Erzsébet között. ez volt az első állandó átkelő helye a Csepel-szigetnek (addig nem volt Csepel-szigetnek egyetlen komoly átkelőhelye sem). A török időkben, meg az 1848-as szabadságharc alatt vertek cölöphidat, de ez, a Gubacsi zárógát volt az első igazi kapcsolat.
1912-ben a Gubacsi zárógáton át indult el a Csepelt Erzsébettel összekötő HÉV-járat is.

A csepeli Védgát utca is erről a gátról kapta a nevét. A szigetcsúcson a folyórendezés bonyolult feladatot jelentett, ezért először a Gubacsi zárógáttal (amely 2800 méterre volt a szigetcsúcstól) elzárták a Soroksári Duna-ágat, s Csepel községet az északi oldalon emelt gáttal védték az esetlegesen áradó folyó vize elől.
A zsilipet 1910-ben kezdték el építeni – ez a végleges rendezést szolgálta. Amíg ez nem épült meg és a soroksári Duna-ág vize rendezetlen volt, nem lehetett kikötőt építeni!

A kikötőépítést pedig elhatározták már 1897-ben: annak a bizottságnak, amely Csepelre kijelölte a fővárosi kikötőt, az elnöke Weiss Berthold volt. Az új kikötőre azért volt szükség, mert a rakpartok már annyira telítettek voltak, hogy kellett a városnak egy központtól távolabbi kikötő.
Az akkori közlekedési viszonyok merőben mások voltak: rendkívül fontos volt a vízi közlekedés és a vasút, s ezen kívül a lóvontatású közúti közlekedés.

Amikor a gubacsi gáttal (a Gubacs nevű középkori község hajdan ezen a részen helyezkedett el) elzárták a Soroksári Duna-ágat, az árvíz be tudott jönni a szigetcsúcsra, és csak a védgát állította meg az árvizet. Tehát a szigetcsúcs felső területe víz-járta volt.
A sziget aljánál akkor még nem volt zsilip, azt csak később, 1926-ra építették meg Tassnál.

A XIX. század végén tehát elhatározták a csepeli kikötőépítést. Három nagy terv készült: egy Gonda Béla-féle terv, egy Mauer Gyula-féle terv, és utána végül Sajó Elemér tervezte meg 1919 elején, három-négy hónap alatt a Csepeli Szabadkikötőt (punto franco), abban az állapotában, ahogy ma is látjuk.
Eredetileg sokkal összetettebb lett volna a kikötő, mert a Duna-Tisza-csatorna és a vízi közlekedés szempontjából is gondolkodtak fejlesztésben, sőt hajójavító üzem is szerepelt a tervekben, és a soroksári oldalra is terveztek további öblöket. Ezek közül csak egy épült meg, a Francia-öböl, melyet azért hívnak így, mert a francia Schneider-Creusot-cég adta a kölcsönt (amely a beruházás költségeinek 40 százalékát tette ki), borzasztó rossz feltételek mellett. Bethlen István érdeme, hogy a Teleki-kormány rossz szerződését megváltoztatták: így is duplájába került a kikötő a magyar népnek, ahhoz képest, mintha a franciák nem adták volna a kölcsönt.

Miután beindult a kikötőépítés – érdekes módon, 1919 őszén, a kommün után már elkezdődött – a közúti közlekedést is biztosítani kellett. A szigetcsúcson nem volt híd, csak a zsilip állt addigra. Akkor határozták el a Gubacsi híd megépítését. El is kezdték az építést, amely csak 1924 végére fejeződött be.

A kikötőépítkezés irányítója, dr. Zielinsky Szilárd egyetemi tanár megérdemelné, hogy róla utcát nevezzenek el Csepelen! Ő volt a magyar vasbeton-építészet megalapozója, számos vasbeton hidat és víztornyot (többek között a Margit-szigetit is) épített. A Gubacsi híd építését Dieter János (később vezetéknevét Ditrói-ra magyarosította) vezette – ő tervezte a hidat.
A pillérek alapozását Zsigmondy Béla irányította.
A híd méretei: 45,4 méter széles a két külső, part felőli nyílás, a középső pillérek közötti távolság pedig 50,8 méter. Tehát a híd 145 méter hosszú és kétszer 10 méteres szélességű. A Mávag építette a hidat, amely 1924 novemberében készült el, de csak később avatták: nyilván Bethlen nem ért rá… (Bethlen István nagyon szertett Csepelre jönni. Ő avatta később, még miniszterelnöksége során a vámmentes Kikötőt is, meg az 1927-re elkészült szigetcsúcsi Kvassay-hidat is.)

A Gubacsi híd jelentősége folyamatosan nőtt: megépítéséig a csepeli WM-gyár teherforgalma zömében a HÉV-vonalon bonyolódott. A HÉV az 1-es kapun közlekedett be a gyárba, később, 1917-ben a vágányt áthelyezték a 4-es kapuhoz. Később sikerült bekötni a MÁV-forgalomba is a csepeli WM-gyárat, amelynek a hatalmas ipari termék-forgalma attól kezdve vasúton bonyolódott.
Képzeljék el: 20 ezer vagon lőszer került Csepelről az első világháborúban a frontokra. Annak nagy része a HÉV vonalon, illetve lovas kocsikon vándorolt ki a szigetről.
Nagyon kezdetleges volt akkor a közlekedés. A Weiss Manfréd cég és Csepel község közösen építették meg azt a – keramitkockákkal borított – utat, amelynek egy pici szakasza megvan még a hajdani OTI épület melletti kis szűk utcában (Védgát utca), az Ady Endre útnál.

A híd jelentősége nemcsak a WM-gyár és a kikötő szempontjából volt fontos.
A vámmentes kikötőnek 1924-ben még nagy forgalma nem volt, tulajdonképpen 1928-ra készült el, nagyjából.
Ám közben – 1923-ban – megszületett a Papírgyár, amelynek megközelíthetőségét biztosította. Hajdan a Papírgyárba is sínpár vezetett be, a melyen a teherforgalom zajlott. De a többi csepeli gyár és üzem fejlődését is nagymértékben szolgálta a Gubacsi híd.

A Kis-Duna túlpartján, Pesterzsébet valami hihetetlen módon, robbanásszerűen fejlődött. Pesterzsébet községet 1870-ben alapították, s 1910-re már 30 ezer lakosa volt (amikor Csepel lakossága még a 10 ezret sem érte el, de 5 ezren dolgoztak már a WM gyárban)!
A két település (Csepel és Pesterzsébet) között nagyon szoros volt a kapcsolat: az erzsébetiek a csepeli, fejlődő WM-gyárba jártak át dolgozni, s Erzsébeten is nagyon sok ipartelep volt, ahol csepeliek is dolgoztak

A Gubacsi híd 1928-ban már buszjáratot kapott, s akkor jött a nagy balhé. A HÉV-nek ugyanis két vágánypárra volt szüksége, a folyamatos oda-vissza közlekedéshez.
Először megszűntették a Gubacsi-zárógátat, s a HÉV-vonalat a Gubacsi hídra hozták át. De a MÁV forgalomhoz is kellett egy sínpár, de a hídon csak két sínpárnak volt helye a szükséges három helyett. Ezért a két különálló hídszerkezetet összekötötték, s beépítettek a két híd közé még egy vágánypárt, ezen járt a HÉV.
A HÉV vonalat aztán tovább bővítették: valamikor ez járt a Közvágóhídhoz is, végállomása a túloldalon volt (amely egyúttal a ráckevei HÉV megállója is volt), ahogy átmegyünk a kereszteződésen, mert abban az időben balra hajts, jobbra előzz közlekedés volt.
Ezért aztán, ha Csepelről mentünk Erzsébetre át a HÉV-vel, akkor itt a kanyarban a HÉV hosszú ideig állt – néhányan még emlékszünk rá – mert várta, hogy elmejen a Ráckevére tartó szerelvény.
Egy másik vonalat is építettek, amely a Pacsira-telepig vezetett, aztán a 60-as, 70-es években lerövidítették, és ahol a 13-as villamos végállomása van a Határ útnál, odáig vezetett.

A második világháború vége felé, 1944. január 9-én kivonultak a hadseregek a szigetről – nem akarták, hogy itt beszorítsák őket az oroszok (akkor már két és fél hónapja a Csepel-szigeten volt a szovjet hadsereg), s felrobbantották a Gubacsi hidat is, és a szigetcsúcsi (Kvassay) hidat is. A ráckevei, 1897-ben épült Árpád vashidat (amely a második állandó átkelési helye volt a szigetnek) viszont érdekes módon a magyar hadsereg robbantotta fel. Ezt az adatot most találtam.

Két robbanás rázta meg a községet 1944. január 9-én, s a felrobbantott hidak következményeként Csepel elzárt maradt. Közben a pesti oldalon előre nyomult a Vörös Hadsereg – csaknem egy hónapig tartottak a fővárosi harcok: Budát február 13-án foglalták el.
A térségben tehát háborús helyzet volt, itt volt a front. A hidakat helyre kellett állítani: ez elsősorban a Vörös Hadsereg érdeke volt, hogy zavartalanul tudjanak vonulni, főként a szigetcsúcson át. Én saját magam láttam a Rózsa utcánál a ponton-híd építését, ahová a csepeli gyárból kísérték ki a munkásokat, akik nem éppen önkéntesen segítettek e munkában. A Kvassay- és a Gubacsi hidat is újraépítették fából. (Korbuly János kérte ehhez a szovjet hadsereg segítségét, mert ez az ő érdekük is volt, a hadseregnek mozognia kellett, hiszen akkor hátra volt még a háborúból öt hónap, magyar földön is majdnem négy.)

A híd újjáépítése először faszerkezettel történt meg (a Helytörténeti Gyűjteményben van szép fotó erről). 1947-ben – ez személyes élményem, mondta Bolla Dezső – itt voltam a gubacsi híd avatásán, szüleimmel. Az erzsébeti hídfőnél tartotta Gerő Ernő a beszédet – nem sokra emlékszem belőle, később a leírásokból többet megtudtam. Akkor ő volt a közlekedési miniszter és a szlogen úgy szólt róla: „Éljen Gerő, a hídverő!” Jó szervező volt, már a spanyol polgárháborúban is részt vett…
Akkoriban hídcsata folyt Magyarországon: akkor divat volt a csata elnevezés, mint most a „szabadságharc” – akkor hídcsata volt, meg széncsata volt (rossz volt a sok kitermelt szén minősége, erről született a vicc: a bányászok minden követ megmozgattak! Ugyanis a Tüzépen megvett szénnek a fele kő volt…)

Szóval megépült 1947-re a Gubacsi híd, s újra beindult az élet. Csepelnek ismét kialakult stabil kapcsolata a külvilággal.

Amikor megépült a Csepeli Gyorsvasút, akkor a szigetcsúcson új híd épült a közúti híd mellé, amelyet 2000-ben újítottak fel (teljesen új szerkezetet kapott). A mindnyájunk hasznára beindult gyorsvasúti közlekedés miatt értelmetlenné vált a vágóhídi HÉV-közlekedés, hoszen a gyorsvasút közvetlen kapcsolatot biztosított a Boráros térrel, Pesterzsébet felé, viszont csak átszállással, hosszabb idő alatt lehetett ugyanoda eljutni.

1978-ban szüntették meg az erzsébeti HÉV-járatot: sínpárjai még sokáig ott álltak az Ady Endre úton, helyük még ma is látható. Sokan nagyon nagy hibának tartották e döntést, a közlekedésszervezők máig emlegetik e kötött pálya megszüntetését, amely fontos közlekedési kapcsolat volt Erzsébet és Dél-Pest felé.

Az azt követő korszakokban a hidat még érintette felújítás. A HÉV vágányok helyén 1978 után közúti sávokat alakítottak ki, 1984-ben ezek fenéklemezeit kicserélték, de a híd így sem bírta a terhelést. A legutóbbi felújításkor, 1997-ben a középre befüggesztett pályát elbontották: az északi hídon az iparvágány és a kerékpárút halad, a déli hídon pedig a közúti közlekedés, irányonként egy sávra szűkülve. Az ide-oda terelgetések következtében még halálos baleset is volt a csepeli oldalon: egy nagy betontömbnek rohant neki valaki.

A közállapotokról elmondok egy történetet befejezésül.
Elég rosszak voltak a közállapotok, elég vegyes lakossága volt Csepelnek az első háború alatt is és a két háború között is. A Gubacsi híd környéke sötét, rosszul megvilágított rész volt, és este nem volt nagyon tanácsos erre jönni, ezért állandó rendőrjárőr volt itt, s időnként az összetűzésekben rendőrök is megsérültek. Édesapám mesélte, hogy ide átjártak, s olyan gyanús környék volt ez az erzsébeti oldal, hogy ő is elment és vett magának egy revolvert a Teleki téren, hogyha este jön Erzsébetre, az udvarlásból, akkor biztos legyen a dolgába, nehogy valaki megtámadja. Az volt akkor a trükk, hogy jött a rossz szándékú pali, és kezében egy cigarettával tüzet kért a gyanútlan járókelőtől, s amikor az megállt, kirabolta. Amikor apámhoz egyszer odalépett egy pasas, és tüzet kért, apám meg volt győződve róla, hogy őt akarja kirabolni. Ezért rögtön ráfogta a revolvert: szegény ember (aki történetesen nem rabló volt, csak rá akart gyújtani), rögtön feltette az egyik kezét, a másikkal már nyúlt is a zsebébe és adta a pénzét. Azt hitte, hogy apám a rabló.

A hallgatóságból valaki megerősítette: rossznak számító környék volt ez – még a 8. kerületből is vezényeltek ide rendőr-karhatalmista vegyes járőröket a hatvanas években, az időnként előforduló nemi erőszakok miatt.

Azóta sokat változott a világ, de ha szétnézünk itt a híd alatt, láthatjuk, hogy ez a környék olyan sokat nem fejlődött, sőt a csepeli oldalon sem.
Szépen süt a nap, így jól látszik alulról, hogy milyen gyalázatos állapotban van ez a híd: itt-ott már szakadnak le a szerkezet egyes részei. Látszik, hogy a járda alátámasztó vasa lóg, megette a rozsda.

A jövőt illetően: régi, még a 30-as évekből származó terv, hogy a Határ út vonalában kellene új hidat építeni a Kis-Dunán, s azon átvezetni a forgalmat, az egykori körvasút sínjeinek a helyén. Erre annak idején alakult is egy bizottság, de javaslatom ellenére Csepel nem lépett be oda.
A tervezett híd tehát a Határ út vonalának meghosszabbításában keresztezné a Kis-Dunát, s vezetné tovább a forgalmat az út Csepelen – és egy újabb, a Nagy Duna felett építendő hídon – át a Rózsavölgybe (valahol a Savoya-park felett), és jelentene Budapest szempontjából egy újabb körgyűrűt, s nagyon sokat használna Csepelnek is a jövőt illetően.
Ez a terv a levegőben lóg. Volt, aki híd helyett aluljárót, alagutat javasolt a forgalom átvezetésére.
Az ilyen felvetéseknek nincs sok hitele, hiszen a Korvin-csomópontban gyalázatosan oldották meg a közlekedést: se felüljáró, se alagút, maradt a szintbeli, többszörös közút-vasút-kereszteződés!
Ilyen a főváros területén sehol sincsen, hogy vasútvonal (Korvin-csomópont), vagy HÉV vonal (mint a Plazánál) keresztez főútvonalat. Ezt bűn volt így megcsinálni! (És annyira tehetségtelenek voltak, hogy nem is egyenesen vezették a pesti utat, hanem egy veszélyes kanyarral…)

Közben lassan eltávolodtunk a hídtól, déli irányba sétáltunk a Duna-Garden hotel felé.

Ha átnézünk a túloldalra, látjuk az üzemépületeket és a kéményt: a Papírgyár jövője is megpecsételődött. Az ott keletkező teherforgalmat már régóta közúton bonyolítják (hajdan az is vasúton zajlott).

Ha áttekintjük az összes kis-dunai hidat, sorrendben az első a Kvassay-híd (ami 1927-re épült meg), abban már dolgozott Sávoly Pál, aki később az Erzsébet-hidat tervezte. Aztán az új Erzsébet-híd átadását követő évben meg is halt.
A Gubacsi zárógát következett aztán, majd utána a Gubacsi híd.
1973-ban megépült a Cső-híd (a Papírgyártól kicsit délre, a Daru-domb magasságában), amely szintén vízvezetéket visz át Erzsébetre – hogy működik-e, nem tudom.
Az M0-ás híd – a Czucor-szigetnél – 1990-re készült el, érdekes technológiával: vasbeton szerkezettel ívelték át a térközt. A gyorsan kötő betonból készült szerkezetet szakaszosan építették, s ez hordozta a következő szakasz zsaluzatát is.
Aztán következik a Dunaharaszti híd (amelyen a ráckevei HÉV halad át a kis-Duna felett).

1946-ra épült meg a Taksony-vezér híd (Szigethalomnál), amelyen szintén volt HÉV járat, Szigetszentmiklós Gyárteleptől ment a dízel motoros HÉV (amely hasonlított a csepeli madzagvasúthoz) át a hídon, s erre az időre mindig le kellett állnia a közúti forgalomnak, mert vegyes használatú, keskeny híd volt. A hidat azóta már modernizálták, a HÉV kb. 1978 óta nem jár rajta. Vidékről ment vidékre e hídon át a HÉV, nem volt köze Budapesthez.
Érdekes módon, HÉV-nek hívták - a K. und K. időkben -, a Nagyvárad külvárosába kijáró helyiérdekű vasút szerelvényeket is. Itt HÉV-nek azt nevezték, ami a főváros környékén járt.
Aztán a Kiskunlacházát és Ráckevét összekötő Árpád-vezér híd következik, majd a Tassi zsilip.

A ráckevei Árpád vezér hídnak érdekes szerepe volt 1956-ban, és egy jó pár kivégzéshez is vezetett. Amikor a Maléter Pált elfogták november 4-én az oroszok, már tele volt ávóssal a repülőtér, mert oda menekültek és onnan menekítették ki Kádárt is.
Akkor Malétert, Erdei Ferencet, egy tábornokot, meg a kíséretüket egy konvojjal elindították a Fő utca felé. A páncélkocsit két teherautó ávós kísérte.
Az oroszok, amikor elindultak, ezen a hídon jöttek át valamilyen okból. Csepelen felkelők voltak, folyamatos volt a lövöldözés, de ezt a konvojt délután valahogy mégis átengedték. A konvoj átjött ezen a hídon, de eltájolták magukat: nem balra fordultak, a főváros felé, hanem déli irányba. Kifelé haladtak a városból, s a Juta dombon meg ott volt egy magyar légvédelmi tüzér ezred, és kilőtték a páncélautót, amiben Maléter ült. A mellette ülő orosz tiszt meghalt, s Maléter az oroszokkal együtt menekült el onnan – pedig lett volna alkalma megszökni (érthetetlen, de az oroszokkal maradt). Itt egy Kolbach-sziget nevű sziget volt valamikor, s ezen a nádason keresztül menekültek. Utána 4-5 embert végeztek ki a Juta-dombi esemény miatt az oroszok, köztük 2-3 csepeli ipari tanulót is. Egyikük csak megsebesült, ma is él.

Azért az utóbbi években javult Budapest közlekedése, de „hetes” HÉV-nek elkeresztelni a Csepeli Gyorsvasutat, az agyrém! A megálló elnevezések a villamosoknál is - minimum - némi vitára adnak okot, történelmileg nem megalapozott, a pénz vezérelte névadások eredményeivel találkozhatunk pl. a 4-6-os vonalán: pl. Corvin negyed.

Itt van mellettünk a két háború között létesült Erzsébeti Jódos-Sós Gyógyfürdő területe, nagyon szép a török-jellegű kupolája. Vizét egy 100 méternél is mélyebbre lefúrt kút szolgáltatta. Ez volt az egyetlen olyan fürdője a fővárosnak, amely ásványi sókban gazdag. Évek óta nem üzemel, felveri a gaz, pusztul. Mostanában már esett szó a tervezett felújításról, de a tettekig még nem jutottak el.

A jódos-sós fürdőtől délre, a vízparton csónakházak sora volt végig. Ezek közül a leghíresebb volt a Somodi (ott lehetett gázolajat venni), akinek a Fő úton volt villanyszerelő üzlete és csillárboltja.
Vele szemben, a csepeli oldalon volt a cserkészeknek is egy telepe valamikor, a Papírgyár előtt. Később a partot a Papírgyár (világbanki pénzből) szépen kifejlesztette: a Hullám üzemre adott támogatásból futotta a fürdő (vászontetős, könnyű szerkezetes fedett uszoda) megépítésére, amelynek aztán később, a rendszerváltás után nem lett gazdája. Rossz helyen volt, sokba került volna a fenntartása, működtetése, így magára hagyták, összedőlt. Sportpályáját később a Fenerbahcsénak adták el.

Itt működött hajdan a téglagyár is, amelynek alapásásakor megtalálták a miocén mészkövet a felszín közelében. A téglagyár később megszűnt, mert elfogyott az agyag, elérték a mészkövet, 10-15 méteres mélységben. Azt, ami a Dunánál alábukott, és Kőbányán már fent van, majdnem Gellért-hegy magasságban.

Ezt a lakótelepet itt, a Gubacsi híd erzsébeti oldalán egykor a Csepel Művek kezdte építeni, s gyári dolgozók, csepeli közalkalmazottak kaptak itt lakást. A Csepel Művek hatalmas lakásépítést végzett: majdnem négyezer lakást épített, 20 év alatt, zömében a XXI. kerületben!

A Gubacsi hídtól északra, a szigetcsúcson működött – 1926-tól, amikor elkezdték a repülőgépgyártást Csepelen – a berepülő repülőtér, egészen 1943-ig, amíg a tököli repülőtér nem készült el. Akkor a Weiss Mannfréd cég eladta a bolgároknak ezt a területet, sokáig lehetett látni a gyorsvasút ablakából az árkokkal szabdalt káposztaföldeket, amelyek vízzel elárasztva termeltek: itt üzemelt a Vaszil Kolarov Tsz, amely aztán a Duna Tsz-el egyesülve működött. Később eperföldek lettek, manapság a hajléktalanok miatt kerül be a hírekbe időnként.

Eltelt az idő, lehűlt a levegő, a nap is lement, már csak egy csoportképre maradt idő, aztán hazaindult a kis lelkes helytörténész csapat…